Cuando Clark dejó su Lotus para subirse a un Ferrari de F1

Fue proverbial la fidelidad de Jim Clark a Lotus en su carrera en monoplazas, y la asociación Clark-Lotus es icónica en la memoria del aficionado a los deportes de motor, ya sea en Formula1, Formula2, Indy, Tasman, etc. Siempre que hemos visto a Jim subido a un monoplaza,éste era un Lotus. En  otras disciplinas, como turismos, Sport, GT, si le vimos sobre otras marcas, aunque nunca sobre un Ferrari.

   Sin embargo, a pesar de esta esta fidelidad a los monoplazas de Colin Chapman, una vez Jim dejó su Lotus 25 y se subió a un Ferrari, un 158 F1 cuyo piloto titular era John Surtees, y circuló sobre él por la pista de Clemont Ferrand, con ocasión del GP de Francia de 1965.

GP Francia 65- Surtees en su Ferrari 158 F1 al que se subiría Clark

Algunas curiosidades que quizás desconozcas del pavimento del circuito de Indianápolis

Los que hayan seguido la Indy500 de 2017, habrán podido observar, un impecable aspecto del pavimento de la pista, como si hubiese sido renovado recientemente. Sin embargo, esa capa de rodadura tiene ya nada menos que 13 años, data su última repavimentación de 2004.

    Además de esa excelente durabilidad aparente, existen otros aspectos y peculiaridades que son claves en el pavimento del Indianapolis Motor Speedway (IMS), pero que no tan evidentes como:

• Debe ser impermeable y debe eliminar con rapidez el agua tras un chubasco, sin que aparezcan charcos tras su secado.
• Debe presentar una alta adherencia sin ser agresiva con los neumáticos, pero este agarre, grip en la jerga de los pilotos, deber ser uniforme y constante en toda la longitud y anchura de la pista exterior 
• Por supuesto, con velocidades próximas a los 400 km/h, la regularidad superficial debe ser excepcional.

En lo que sigue se dan unas pinceladas sobre estos aspectos.

A vuela pluma: La contribución de los firmes asfálticos a la reducción de GEI. La teoría y la realidad

    Hoy se ha vuelto a decir, repetidamente, en la XII Jornada de Asefma que una forma eficaz de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) asociadas al transporte viario y a sus infraestructuras radica en un firme en buen estado, en especial con un buen IRI, el cual depende, en su evolución y estado, de:

•   Calidad en su construcción
•   Plan real de mantenimiento preventivo. 

   Se estima en EAPA (Ref.1) que mejorar la regularidad superficial de niveles regular/malo a buenos, reduciría los GEI hasta en un 5%. A escala europea, mejorar el firme de 2/3 de la red reduciría 28 millones de t de GEI anuales, equivalentes a reemplazar 6 millones de coches por los tipo "cero emisiones", ¡nada menos!. 

        Sin embargo, en España se puede observar, en éste y otros eventos similares y en las publicaciones técnicas relacionados con los firmes, que son bastante escasos los esfuerzos dedicados a ese aspecto de la Calidad de Construcción, como serían los de estudiar las prácticas habituales de ejecución, sus defectos o virtudes, y su repercusión en acortar, o aumentar, la durabilidad del firme y en la evolución del IRI que, en caso de ser ésta desfavorable, genera los consiguientes incrementos de GEI en el transporte.  

Los enemigos del firme son tres: el agua, el agua y el agua ¿por qué?

A veces se ha dicho que los enemigos del firme son tres: el agua, al agua y el agua ….y es sabido, o debe serlo, que las respuestas a su ataque son: drenaje, drenaje y drenaje.

     La razón de triplicar el agua como un enemigo considerable de los firmes la voy a tratar de detallar, de una forma más o menos alegórica o simbólica, a continuación

Jarama Classic 2017 - Mis fotos del evento . Parte 2- GT Sport italiano sesentero

Parte 2 - Sport y GT italiano de los 60-Trofeo Nastro rosso

Maserati 300 S de 1955

Jarama Classic 2017 - fotos del evento . Parte 1 Legends, coches de preguerra

Parte 1 . Categoría Legends, años 30

¡Agárrense!, ... viene un puente

En no pocas carreteras es fácil saber cuando se entra o se sale de un viaducto por los violentos botes que sufre el vehículo en esos puntos y, de rebote, (valga la redundancia) sus pasajeros.

      No me refiero al molesto paso por las juntas de dilatación, en especial cuando están mal enrasadas o tienen deterioros evidentes, sino o bien a la deformación o hundimiento del perfil que hay antes de entrar o después de salir de la estructura, lo que se denomina "asiento del trasdós de la obra de fábrica", o bien al deficiente entronque con la rasante del tablero de las capas de refuerzo hechas fuera de la estructura, o a la combinación de ambos.

Elevación brusca de rasante debida a un refuerzo a la salida de un puente

¿Qué sabes sobre los antecedentes de las técnicas que hoy día resultan tan comunes en trabajos de afirmado? Parte I - Refino

En los trabajos de afirmado hoy día se emplean muchas tecnologías que, desde hace bastantes años, son de un uso tan común que puede llegar a parecer que siempre han estado ahí,  no resultando fácil concebir como se podrían  construir los firmes y los pavimentos sin ellas.

     Si nos preguntásemos de dónde vienen, cómo se generaron y cuáles son los antecedentes de algunas de esas técnicas tan usuales, y cómo se ha ido llegando a la metodología actualmente empleada en los trabajos de pavimentación, podríamos recorrer un camino muy curioso, retrocediendo a través del tiempo en busca de los ancestros de esas tecnologías y sus imágenes.

    Algunas de las etapas de ese camino, en busca de unas cuantas técnicas primigenias y su evolución se irán, poco a poco, esbozando en este blog, comenzando en este artículo con la de la nivelación y perfilado de las explanadas y capas de firme.

Niveladoras: Casi siglo y medio las separan

¿Hormigón o concreto?.¿De donde vienen esos términos?

Hormigón, concreto, ... estos dos términos se usan en el idioma español para designar el mismo material formado por áridos y un conglomerante, aunque el empleo de uno u otro está muy relacionado con la zona geográfica de que se trate, así en España se usa exclusivamente el término hormigón, mientras que en Iberoamérica es mayoritario el empleo de la palabra concreto. 

Indice de artículos publicados

¿Capas bituminosas de un firme adheridas o no adheridas?. Esa es una cuestión clave para su durabilidad. Algunas causas de fallos de adherencia

 La respuesta de un firme con capas bituminosas al paso de las cargas de tráfico y el estado tensodeformacional en cada capa varía enormemente según que éstas constituyan una estructura monolítica (debida a la adherencia entre las distintas capas) o que la misma esté formada por capas yuxtapuestas, pero sin adherencia entre las mismas (despegadas). Cuando la adherencia es deficiente o inexistente, se dá lugar a un importante aumento en los esfuerzos y deformaciones que soportan las capas, afectando muy seriamente a su durabilidad.

     Un fallo de adherencia puede ocasionar deterioros prematuros, desde  deslizamientos entre capas o arrollamientos, sobre todo cuando se trata de capas de poco espesor, a fallos por despegue o delaminación o fisuración prematura por fatiga.

Fresado y reposición en conservación de firmes de carreteras: Algunas soluciones cuando menos discutibles

        En las actuaciones de conservación de los firmes de carreteras, una solución muy habitual es la de remover la capa, o capas, deterioradas mediante un fresado de una cierta profundidad y la reposición con nuevas mezclas bituminosas del espesor fresado, actuación comúnmente denominada de fresado y reposición (FyR). Suele actuarse de modo que se eliminen las áreas deterioradas, bien por franjas si el deterioro está longitudinalmente muy localizado sin afectar a todo la anchura del carril, o bien de modo continuo en todo el ancho de uno o varios carriles, frecuentemente en el de vehículos pesados, cuando hay más de un carril por sentido ó en el caso de autovías, dado que es dónde el deterioro se presenta antes o es más acusado. En su caso, pueden ir acompañadas de otras medidas complementarias para subsanar la causa del deterioro como, por ejemplo, pueden ser las de drenaje.

        Además de actuar en la anchura del carril deteriorado, incluso puede llegar a darse un ligero sobreancho, para asegurar que no quedan zonas agotadas, o próximas a ello, en los bordes de la actuación o en el interior de las curvas, si la trayectoria del tráfico pesado en ellas así lo indicase. Por ello, algunas actuaciones que no siguen estos principios resultan llamativas, teniendo en general pocas posibilidades de éxito.

De como un tractor, sí, un simple tractor, influyó decisivamente en un campeonato mundial de Formula 1

Lauda muestra sus vendajes 

     ¿Es posible que pueda un tractor influir decisivamente en un Campeonato mundial de Fórmula 1? .
     Pues sí, no es una frase provocadora, ya que algo así ocurrió en la temporada de 1976 y el título fué a parar, por 1 solo punto de diferencia, a las manos de James Hunt, que totalizó 69 puntos frente a los 68 de Niki Lauda; pero, sin la intervención de un tractor, con toda seguridad, el Mundial hubiese terminado con 66 puntos en el casillero de Hunt y 71 en el de Lauda. Esta es la historia de la carrera cuyo resultado fue condicionado .....por un tractor.

En el transporte del asfalto existe vida más allá de los camiones volquetes, de caja basculante. Otras soluciones, a veces, más adecuadas

     Para llevar la mezcla asfáltica en caliente desde la planta de fabricación hasta su lugar de empleo, de modo común y mayoritario se utilizan camiones volquete.
     Pero no siempre es el mejor sistema, en especial cuando hay limitaciones de gálibo que limitan o impiden el basculamiento de la caja para realizar la descarga con un rendimiento y calidad aceptable (caso de túneles, aparcamientos subterráneos y sus accesos, etc) o también en el caso de pequeños actuaciones, con extendidos manuales, con descarga unitarias de flujo muy pequeño.
    Para estos casos, pero también como  de empleo general, existen alternativas, menos conocidas por no ser de uso en nuestro país, con otros tipos de vehículos, especializados para el transporte de mezcla asfáltica, que no precisan elevar la caja para hacer la descarga

Desde 2003, en los firmes de nueva construcción proliferan estructuras con capas tratadas con cemento, prefisuradas con múltiples y variopintos sistemas, pero ¿éstos realmente funcionan y evitan la reflexión de fisuras?

¿Son eficaces los sistemas de prefisuración de capas tratadas con cemento?

Desde la actualización de la normativa de referencia para las capas tratadas con cemento (CTC) aplicadas en los pavimentos, como la FOM 891/2004 (que actualiza el artículo 513 del PG-3, introduciendo el concepto de prefisuración en fresco), la Norma 6.1. IC de 2003 (que indica las estructuras de firme en que es de aplicación), y otras normativas autonómicas, se ha generalizado, por obligatoria en la mayor parte de los casos, la aplicación de la técnica de la prefisuración (PF) en fresco en las capas de suelocemento y gravacemento.

     Se dispone de diversos sistemas de prefisuración, cuya eficacia tanto en lo relativo a inducir una fisura en la losa, generándola en sus primeras fases de contracción con un  valor reducido de tracción en la misma, como en mantener una adecuada transmisión de carga entre las losas a ambos lados de la fisura, puede variar significativamente de unos sistemas a otros.

“Con buen tiempo no hace falta tránsfer (DTM) en extendido de MBC”. Un paradigma muy extendido, pero falso: ¡Depende!

   
     En los pavimentos asfálticos de muchas carreteras se puede observar una patología típica en forma de zonas degradadas o deterioradas que siguen una secuencia cíclica, sincronizada con las paradas de la extendedora en cada entrada/salida de camión. Se corresponden con segregaciones de la mezcla originadas en la operación de inicio/final de la descarga pudiendo ser, bien segregaciones por alteración de la composición, de tipo granulométrico (siendo muy visibles las de exceso de gruesos en el momento de la puesta en obra), o bien debidas a masas que tenían una significativa diferencia de temperatura con las adyacentes, denominadas éstas segregaciones térmicas, que son muy difíciles de detectar y no son perceptibles a corto plazo tras la puesta en servicio, salvo por una alteración evolutiva de la textura, reconocible ya en sus primeros  estadios con cierta facilidad con pavimento húmedo por su mayor retención de agua. También pueden deberse a la combinación de ambos tipos.

Un arma de destrucción masiva en firmes de hormigón, el Rubblizing

     

En la confrontación hormigón-asfalto en las tipologías de firmes, en especial en el campo de las carreteras, ha aparecido una especie de arma de destrucción masiva, el Rubblizing, que pretende inclinar la balanza hacia lo negro (asfalto) en especial cuando por vejez, agotamiento, mala crianza, o modernización de la calzada,  el blanco (hormigón) se vuelve decrépito y se aproxima o llega al final de su vida y ha de plantearse una solución de regeneración, rehabilitación o reciclado para mantener la funcionalidad de la vía o adaptarla a nuevas demandas.

¿Cuál es la primera escena on-board rodada en una carrera de F1?

     Hoy día, es habitual en toda retransmisión de una carrera automovilística, el seguimiento de su desarrollo, o de aspectos de la misma, desde los propios coches participantes, en los que van instaladas cámaras de gran definición, cuya miniaturización y los avances en comunicaciones, hacen posible que se pueda seguir el tiempo real lo que registran dichas cámaras. 

     Sin embargo, durante mucho tiempo ello no fué posible, en primer lugar por el peso y volumen de las cámaras y, una vez solventado ésto, por limitaciones en la transmisión de la señal registrada.

     ¿Cuando se produjo, entonces, la primera grabación de lo que ocurría dentro de una carrera, grabada desde dentro de la propia carrera?

(Foto1)- Primera grabación on-board de una carrera real de F1

Felicidades

Feliz Navidad y muy feliz 2016

Felicidades racing

F1 Cierre de temporada en Abu Dhabi

Este domingo F1 en Abu Dhabi. Así acaba una de las temporadas menos competitiva e interesante, cuyo desenlace estaba escrito desde la primera carrera, con un papel marginal de los pilotos absolutamente ensombrecidos por el papel de las soluciones técnicas, difíciles de entender para la mayoría de aficionados. Lamentablemente, el encorsetamiento reglamentario y limitaciones de desarrollo, dan muy malos augurios para el próximo año.    

     El circuito, forma parte del calendario desde 2009, siendo su diseño obra del inefable Herman Tilke, lo que se refleja en numerosas curvas de 90º, a la vez que carece de otras realmente difíciles, de alta velocidad, que resalten habilidades de pilotaje o del chasis del coche. Como ocurre en los países del Golfo, el derroche presupuestario ha sido otra de sus características, con una inversión de más de 26.000 millones de $ en el complejo turístico del que el circuito forma parte. y, ....como aporte al calentamiento global, la carrera se hace bajo iluminación artificial.

Rompiendo limites en ingenieria de firmes

A la ingeniería de firmes, últimamente, no le arredran ni distancias de transporte fuera de lo común, ni limites preexistentes de tiempo de almacenamiento de algún componente delicado. Veamos dos ejemplos de rotura, casi explosiva, de esas barreras tradicionales, uno de hace casi una década y otro de estos días, con distancias de transporte por encima de los 10.000 kms:

El coche más caro del mundo es el Ferrari 250 GTO #4153. ¿Sabias que estuvo unos años corriendo por España?

El GTO en la Subida a la Rabassada de 1968 (4º)

El coche con la cotización actual más alta del mundo es el  mítico Ferrari 250 GTO: uno de los 36 ejemplares fabricados cambió de manos por la friolera de 52 millones de $.
EDITADO: Junio de 2018 revendido en 80 M$.
No es muy conocido que uno de estos excepcionales y raros coches, estuvo corriendo unos años, del 66 al 69, por España, terminando aquí su vida deportiva en competición. Es el Ferrari con número de chasis #4153 GT, salido de Maranello en 1962, originalmente de color gris plateado y vendido a Pierre Dumay.

Tampoco es sencillo colocar una capa asfáltica impermeabilizante en el paramento de una presa.

    La ejecución de pantallas asfálticas de impermeabilización en presas de materiales sueltos o grandes balsas, presentan una problemática muy particular debida a la elevada pendiente del talud, que hace inviable que la extendedora pueda trabajar con la metodología habitual. Se acude entonces a procedimientos con los que se extienden franjas sucesivas y paralelas, según la línea de máxima pendiente, y en los que el equipo se suspende, y tracciona, desde unas estructuras móviles provistas de cabrestantes situadas en la parte alta del talud, mientras que la alimentación de mezcla se lleva a cabo con elementos especialmente diseñados, movidos asimismo por cabrestantes.  

Manejando elementos descomunales para hacer una carretera: Northumberland Strait crossing- Confederation Bridge (CA)

       El paso del estrecho de Northumberland para llegar a la Prince Edward Island, en el NE de Canadá, se salva con un puente de 13 kms, con vanos de 250 m, el Pont de la Confederation, puesto en servicio en 1997. Un proyecto, diseño del consorcio J.Mueller International y Stantec (antes SLG Consulting), contempló una ejecución totalmente prefabricada, incluidas las pilas desde sus cimientos bajo el agua, con piezas de dimensiones y pesos más allá de lo que parecería manejable entonces. 

      Así, la pieza prefabricada del tablero, situada sobre  cada pila, mide 192.5 m. de longitud y pesa nada menos que 7800 tns.

      Es por ello que adjetivar esta obra de descomunal parecería lo más adecuado 

Las mejores prácticas para juntas longitudinales frías en cinco gráficos.

Un comportamiento adecuado de las juntas longitudinales sin que se produzca su apertura y degradación, permitiendo la entrada de agua a capas subyacentes, es necesario para la durabilidad del firme.  Se resumen a continuación de modo gráfico y sucinto, las que están consideradas como las mejores prácticas constructivas para obtener una buena densidad y adherencia en la franja de la junta. 

1.- Extendido de calle previa,  borde frío de junta   

2.- Compactación de borde de calle previa. Primera pasada de rodillo en voladizo

3.- Preparación de borde de junta, limpieza  y riego de adherencia espeso

4.- Extendido de calle de cierre y trabajo en la junta. Solape y esponjamiento adecuado y trabajo de remonte en junta, sin esparcir sobrante

5. Compactación de junta desde lado caliente

Ejecución con mal tiempo. Bajas temperaturas. 2ª parte: La protección de la carga durante el transporte

      En la primera parte de este post se trataron aspectos del enfriamiento de la mezcla bituminosa en caliente recién extendida y la influencia de condiciones ambientales adversas en el tiempo disponible para compactarla.

      Sin embargo, la temperatura a que llega la mezcla al lugar de empleo y su homogeneidad, está muy condicionada por la operación previa de su transporte, tanto de su duración como por la protección de la carga frente al enfriamiento.

Paving in the rain.- Está lloviendo y....estamos asfaltando

    La operación de puesta en obra de mezclas en caliente, en situaciones de lluvia o con el pavimento mojado, es muy desaconsejable por sus negativas consecuencias sobre la calidad, comportamiento y durabilidad de la capa por lo que, como regla general, no debe procederse a su colocación, muy especialmente con capas delgadas. Así lo recogen las normativas que, por lo general, no lo permiten o establecen limitaciones al respecto, en cuyo caso, excluyen las capas de rodadura.

¿Por qué los peligrosos e incómodos hundimientos, antes y después de un puente, se eternizan en el tiempo años y años sin una solución adecuada?.

En las transiciones entre la obra de tierra y la estructura es frecuente que se produzca un asiento en el relleno de acceso al puente, más o menos acusado en función de la altura del terraplén, la deformabilidad del cimiento del terraplén y la calidad de construcción de éste.

Asiento del relleno de trasdosado de una estructura 

   También la consolidación de algunos rellenos de zanjas, de obras de drenaje transversales o de pasos inferiores, da lugar a un asiento localizado similar.

¿Jugando a encestar con el asfalto?. Otro caso complicado: Fresado para rehabilitación de pantallas asfálticas de impermeabilización en presas y embalses.

Si la colocación de mezclas asfálticas en las pantallas de impermeabilización de los paramentos de presas y balsas hace necesario emplear procedimientos especiales para superar las dificultades que suponen los elevados taludes de aquellos, no menos complicado resulta proceder a su retirada y sustitución, cuando se ha cumplido su ciclo de vida útil o su envejecimiento así lo aconseja.

3ª Parte ¿Se ha quedado obsoleto el control de calidad de puesta en obra de mezclas asfálticas en caliente?. Parte 3: Compactación

Control avanzado de las densidades de compactación.

 

Un escenario de homogeneidad térmica de la capa es condición previa necesaria, pero no es suficiente para asegurar la homogeneidad de densidades en toda la capa que  depende, entonces, ya solo de la unifomidad y eficacia del proceso de compactación. Por ello, un control de calidad enfocado a obtener y comprobar la regularidad de densidad en toda la capa lleva a contemplar otros dos procedimientos:

• Control y visualización en tiempo real del proceso de compactación (distribución de pasadas y respuesta de la capa) y registro de estado final
• Control de estado de huecos (densidad) de toda la superficie de la capa terminada con ensayos no destructivos

Las Ferrari de F1 en el Jarama. Un repaso gráfico (3ª parte 1979-1981)

Los monoplazas del cavallino en la pista madrileña.

3ª parte:de 1979 a 1981 y epílogo

Gilles Villeneuve en su estilo. Imperecedero

1979. Un gran año para la Scudería.  En plena eclosión del efecto suelo, con dominio aplastante de los wing-car, cuya clave estaba, y está, en una trasera despejada para crear allí la zona de expansión o difusor del paso de aire, Ferrari tenía una gran desventaja en la joya de su motor: sus 12 cilindros horizontales opuestos hacía que fuese demasiado ancho, justo en el eje trasero, para ser aerodinámicamente eficiente. Pero, se las ingeniaron para lograr con el 312 T4, un gran coche con el que, a la postre, ganaron el titulo de constructores y los dos primeros puestos del de pilotos.
     Luego vendría una larga sequía de títulos de pilotos (Ay! aquél 82, que ganó, por la luctuosa y desgraciada eliminación sucesiva de los dos pilotos de Ferrari, Keke Rosberg, el padre de Nico, o el 90 con cierta maniobra de un brasileño en Suzuka), con solo dos títulos de constructores (82 y 83) hasta la era Schumi.

2ª Parte ¿Se ha quedado obsoleto el control de calidad de puesta en obra de mezclas asfálticas en caliente?. Nuevas tendencias

     Una capa de mezcla asfáltica debe alcanzar la vida útil prevista y ello debe producirse de un modo homogéneo en  toda su superficie, sin que hayan producido fallos prematuros en zonas parciales de la capa que signifiquen una merma de características funcionales, estructurales o de impermeabilidad que en esas zonas que hagan necesario anticipar trabajos de mantenimiento.  Para ello, en la fase de puesta en obra un requisito primordial debe ser colocar en la capa una mezcla homogénea, sin segregaciones en su composición y alcanzar tras su compactación una densidad adecuada y uniforme en todos sus puntos.
    En una entrada anterior de este blog cuestionaba si el control de calidad (CC) de calidad que por normativa y práctica habitual se lleva a cabo en la puesta en obra de las mezclas bituminosas en caliente (MBC), se había quedado obsoleto dada su ineficacia para la detección, y, en su caso, corrección de las heterogeneidades de temperatura en la mezcla recién extendida y de densidad en la capa terminada, heterogeneidades que afectan y acortan la durabilidad de la capa, arruinando la inversión hecha en ella.

Cambio de filosofía: del control puntual al control total

Las Ferrari de F1 en el Jarama. Un repaso gráfico (2ª parte 1974-1978)

Los monoplazas del cavallino en la pista madrileña.

Segunda parte 1974-1976-1977-1978

Pintura alegórica del doblete del 74

1974.- Ese año se presentaban los de Maranello en el Jarama con una nueva pareja de pilotos, formada por Niki Lauda y Clay Regazzoni  y con la evolución de la saga iniciada por Mauro Forghieri en 1970, con el 312 B3/74, muy eficaz y competitivo,

Nuevas tendencias en el control de calidad de la puesta en obra de mezclas bituminosas en caliente

   Presentación de la charla titulada "Nuevas tendencias en el control de calidad de la puesta en obra de mezclas bituminosas en caliente" dentro del programa de la V Jornada sobre métodos de ensayo para las Mezclas Bituminosas celebrada el 3 de marzo de 2015. 

Las Ferrari de F1 en el Jarama. Un repaso gráfico (1ª parte 1967/68/70/72)

Los monoplazas del cavallino en la pista madrileña. 

Primera parte 1967-1968-1970-1972

 Ahora que en España parece que hay (o había hasta el año pasado) tanto ferrarista de nuevo cuño, quizás sea bueno hacer un rápido repaso, ilustrado con fotos y unos breves textos, a la trayectoria de los monoplazas rojos en los diez años en que el Circuito del Jarama albergó competiciones de la máxima categoría, a los que tuve la suerte de asistir en su mayoría, aunque perdiéndome su epílogo por las mismas razones en que ahora están muchos colegas: trabajo en el extranjero. No era fácil entonces ser aficionado rojillo, pues abundaban las decepciones y hubo que esperar muchos años para asistir a un triunfo de la Scudería en la pista madrileña.

Jacky Ickx  con la 312 B2 - GP de 1972

Ejecución con mal tiempo. Bajas temperaturas

 

     La puesta en obra de las mezclas bituminosas en caliente debería hacerse siempre en condiciones climáticas favorables en cuanto a temperaturas, viento y lluvia, para que se favorezca o posibilite que su compactación se realice en el rango adecuado de temperatura, de modo que no solo se alcance la densidad exigida, sino que ésta se consigue en buena temperatura sin reducir prestaciones mecánicas ni cohesivas.

     Ya es sabido que no solo la densidad (volumen de huecos) es lo que define las prestaciones de la mezcla en la capa, sino que es el binomio densidad-temperatura de compactación, el que fija el nivel de su comportamiento mecánico y cohesivo. [Referencias 1 y 2]

     Sin embargo, hay muchas ocasiones en las que su ejecución se lleva a cabo en situación de bajas temperaturas, presencia de viento o de lluvia o con humedad en la superficie de apoyo que dificultan en gran manera la compactación de la mezcla y que ésta se realiza en un rango adecuado de temperaturas sin presencia de segregaciones térmicas, además de repercutir negativamente en otras propiedades de la capa como regularidad superficial, textura, etc

¿Se está quedando obsoleto el control de calidad de la puesta en obra de mezclas en caliente?

Segregaciones térmicas detectadas con control termográfico en
extendido de la capa y fallos asociados a las mismas 

Desde hace ya más de una década se sabe que uno de los factores que más influyen en la mayor o menor durabilidad de las mezclas asfálticas en caliente es la presencia o no de segregaciones térmicas durante su puesta en obra. Numerosos estudios y seguimientos de obras, que han analizado este problema, así lo han demostrado y, entre ellos, están los hechos en España, que se iniciaron en el año 2005 y continuaron, entre otros, en el proyecto de investigación Fénix.
Asimismo, hace ya más de una década que se han visto las posibilidades del control termográfico para la identificación de segregaciones térmicas, difíciles o imposibles de detectar sin la ayuda de la visión infrarroja de la superficie.  

Ello ha llevado a varias administraciones gestoras de carreteras  y empresas relacionadas con equipamiento o puesta en obra de mezclas asfálticas, en otros países (Texas en USA y los Países Escandinavos en Europa), a impulsar diversos desarrollos tecnológicos orientados a superar las deficiencias en este campo del control de calidad habitual, basado en controles puntuales y que se ha revelado ineficaz para el control de las heterogeneidades térmicas en las capas extendidas, como prueban los numerosos fallos prematuros por esta causa que aparecen en obras que han superados los requisitos de calidad contractuales para su recepción.

La tacañería en las longitudes de entronque en nuevas capas de refuerzos de firme repercute negativamente en los usuarios.

Al hacer un refuerzo de firme en una carretera, en los inicios y finales del tramo reforzado hay que acordar la rasante más elevada de la nueva capa de refuerzo con la existente. Ello debe hacerse mediante una transición suave entre ambas rasantes, de modo que el perfil resultante no afecte a la seguridad y comodidad de circulación, ni produzca movimientos anómalos en el vehículo.  

Para evitar un resalto brusco, el método correcto implicaría realizar un cajeo mediante fresado en la capa preexistente, de una cierta longitud y con una profundidad, en el tramo final, igual al espesor de la capa de refuerzo, o en todo caso, al mínimo admisible en la misma. En la figura 1 que sigue se
esquematiza el procedimiento  

Fig.1 - Esquema de transición en entronque de inicio o final de capa de refuerzo 

Este caso, se presenta también con frecuencia en los accesos a un puente, en los que para no sobrecargar el tablero (o no afectar a sus juntas de dilatación), las capas de refuerzo empiezan o terminan fuera de la estructura, en la que se mantiene la rasante preexistente.

Grand Prix 1966. La disección de la pelicula y su rodaje

    Hace muy pocos días ha fallecido, a avanzada edad, el actor James Gardner y ello me ha hecho evocar su papel en la que, en mi opinión, es la mejor película  hecha sobre Fórmula 1 y no me refiero a recientes intentos, sino a una bastante antigua, de 1966, Grand Prix dirigida por John Frankenheimer.

James Gardner (Peter Aron) en una escena en la auténtica nave de la Scudería Ferrari.
 Los monoplazas en montaje detrás, son los 312 de esa temporada

  Esa película me impactó en su momento tanto por su espectacularidad en la gran pantalla de Cinerama, como por poder ver, en color y con tal realismo, aquellos coches, que seguía por las revistas y los escasos reportajes o retransmisiones en la TV, en blanco y negro.

Asfaltar las pistas sobreperaltadas de algunos circuitos.... ¡no es nada fáci!l

El deporte del motor presenta algunos retos en la pavimentación de las pistas, que llevan a soluciones alejadas de lo convencional para su ejecución.
    Es el caso de las pistas de alta velocidad de algunos autódromos con curvas sobreperaltadas, en los que se la pendiente transversal es tan acusada que no permite ni la operación normal de avance de la extendedora ni la actuación estándar de los equipos de compactación.  Por ejemplo, en los típicos ovales de las competiciones USA, como el de Daytona en el que la pendiente transversal llega a los 31º o el de Talladega con 32º

1- Asfaltando el oval de Daytona en 1958

   En esos casos, hay que contrarrestar el efecto desviador que la componente del peso paralela al plano de extendido ejerce sobre la trayectoria de la extendedora mediante algún artificio, anulando esa componente de su propio peso.