De como un tractor, sí, un simple tractor, influyó decisivamente en un campeonato mundial de Formula 1

Lauda muestra sus vendajes 

     ¿Es posible que pueda un tractor influir decisivamente en un Campeonato mundial de Fórmula 1? .
     Pues sí, no es una frase provocadora, ya que algo así ocurrió en la temporada de 1976 y el título fué a parar, por 1 solo punto de diferencia, a las manos de James Hunt, que totalizó 69 puntos frente a los 68 de Niki Lauda; pero, sin la intervención de un tractor, con toda seguridad, el Mundial hubiese terminado con 66 puntos en el casillero de Hunt y 71 en el de Lauda. Esta es la historia de la carrera cuyo resultado fue condicionado .....por un tractor.

¿Cuál es la primera escena on-board rodada en una carrera de F1?

     Hoy día, es habitual en toda retransmisión de una carrera automovilística, el seguimiento de su desarrollo, o de aspectos de la misma, desde los propios coches participantes, en los que van instaladas cámaras de gran definición, cuya miniaturización y los avances en comunicaciones, hacen posible que se pueda seguir el tiempo real lo que registran dichas cámaras. 

     Sin embargo, durante mucho tiempo ello no fué posible, en primer lugar por el peso y volumen de las cámaras y, una vez solventado ésto, por limitaciones en la transmisión de la señal registrada.

     ¿Cuando se produjo, entonces, la primera grabación de lo que ocurría dentro de una carrera, grabada desde dentro de la propia carrera?

(Foto1)- Primera grabación on-board de una carrera real de F1

F1 Cierre de temporada en Abu Dhabi

Este domingo F1 en Abu Dhabi. Así acaba una de las temporadas menos competitiva e interesante, cuyo desenlace estaba escrito desde la primera carrera, con un papel marginal de los pilotos absolutamente ensombrecidos por el papel de las soluciones técnicas, difíciles de entender para la mayoría de aficionados. Lamentablemente, el encorsetamiento reglamentario y limitaciones de desarrollo, dan muy malos augurios para el próximo año.    

     El circuito, forma parte del calendario desde 2009, siendo su diseño obra del inefable Herman Tilke, lo que se refleja en numerosas curvas de 90º, a la vez que carece de otras realmente difíciles, de alta velocidad, que resalten habilidades de pilotaje o del chasis del coche. Como ocurre en los países del Golfo, el derroche presupuestario ha sido otra de sus características, con una inversión de más de 26.000 millones de $ en el complejo turístico del que el circuito forma parte. y, ....como aporte al calentamiento global, la carrera se hace bajo iluminación artificial.

Las Ferrari de F1 en el Jarama. Un repaso gráfico (3ª parte 1979-1981)

Los monoplazas del cavallino en la pista madrileña.

3ª parte:de 1979 a 1981 y epílogo

Gilles Villeneuve en su estilo. Imperecedero

1979. Un gran año para la Scudería.  En plena eclosión del efecto suelo, con dominio aplastante de los wing-car, cuya clave estaba, y está, en una trasera despejada para crear allí la zona de expansión o difusor del paso de aire, Ferrari tenía una gran desventaja en la joya de su motor: sus 12 cilindros horizontales opuestos hacía que fuese demasiado ancho, justo en el eje trasero, para ser aerodinámicamente eficiente. Pero, se las ingeniaron para lograr con el 312 T4, un gran coche con el que, a la postre, ganaron el titulo de constructores y los dos primeros puestos del de pilotos.
     Luego vendría una larga sequía de títulos de pilotos (Ay! aquél 82, que ganó, por la luctuosa y desgraciada eliminación sucesiva de los dos pilotos de Ferrari, Keke Rosberg, el padre de Nico, o el 90 con cierta maniobra de un brasileño en Suzuka), con solo dos títulos de constructores (82 y 83) hasta la era Schumi.

Las Ferrari de F1 en el Jarama. Un repaso gráfico (2ª parte 1974-1978)

Los monoplazas del cavallino en la pista madrileña.

Segunda parte 1974-1976-1977-1978

Pintura alegórica del doblete del 74

1974.- Ese año se presentaban los de Maranello en el Jarama con una nueva pareja de pilotos, formada por Niki Lauda y Clay Regazzoni  y con la evolución de la saga iniciada por Mauro Forghieri en 1970, con el 312 B3/74, muy eficaz y competitivo,

Las Ferrari de F1 en el Jarama. Un repaso gráfico (1ª parte 1967/68/70/72)

Los monoplazas del cavallino en la pista madrileña. 

Primera parte 1967-1968-1970-1972

 Ahora que en España parece que hay (o había hasta el año pasado) tanto ferrarista de nuevo cuño, quizás sea bueno hacer un rápido repaso, ilustrado con fotos y unos breves textos, a la trayectoria de los monoplazas rojos en los diez años en que el Circuito del Jarama albergó competiciones de la máxima categoría, a los que tuve la suerte de asistir en su mayoría, aunque perdiéndome su epílogo por las mismas razones en que ahora están muchos colegas: trabajo en el extranjero. No era fácil entonces ser aficionado rojillo, pues abundaban las decepciones y hubo que esperar muchos años para asistir a un triunfo de la Scudería en la pista madrileña.

Jacky Ickx  con la 312 B2 - GP de 1972

Grand Prix 1966. La disección de la pelicula y su rodaje

    Hace muy pocos días ha fallecido, a avanzada edad, el actor James Gardner y ello me ha hecho evocar su papel en la que, en mi opinión, es la mejor película  hecha sobre Fórmula 1 y no me refiero a recientes intentos, sino a una bastante antigua, de 1966, Grand Prix dirigida por John Frankenheimer.

James Gardner (Peter Aron) en una escena en la auténtica nave de la Scudería Ferrari.
 Los monoplazas en montaje detrás, son los 312 de esa temporada

  Esa película me impactó en su momento tanto por su espectacularidad en la gran pantalla de Cinerama, como por poder ver, en color y con tal realismo, aquellos coches, que seguía por las revistas y los escasos reportajes o retransmisiones en la TV, en blanco y negro.

F1. ¿La temporada 2014 será una farsa?

Hace unos días Bernie Ecclestone manifestaba en una entrevista su aversión a los cambios introducidos en la nueva reglamentación que regirá la temporada 2014 con la negación del espíritu de máxima velocidad que siempre ha habido en la F1, yendo hacia unas carreras de regularidad, tipo Le Mans (debido a limitación de combustible). También incidía sobre la paradoja de querer hacer una F1 más sostenible, con el derroche de energía de mover 20 trailers por equipo. Muy correcto, sino fuera porque de su iniciativa salió otro atentado a la sostenibilidad, como es el de sus carreras nocturnas y la energía asociada.

     Ya ya opiné que la temporada pasada, 2013, posiblemente fuera la última en que vimos una competición "medio pura", a pesar de la exagerada influencia que tuvieron los neumáticos, en especial en la primera mitad, que no dejaba exprimir el potencial del coche a los pilotos.

     En 2014 la competición se presenta falseada o, como dice BE, será una farsa, muchísimo mayor que la que vimos con los neumáticos, debido a que serán unas carreras de consumo, el piloto estará obligado a llevar el ritmo que le permita su ingeniero, para poder acabar la carrera. Con acierto Manuel Muñoz (‏@ManuelMunozF1)  la bautizó en un tuit de la semana pasada como Fórmula PRIUS.

Mi particular resumen de la temporada 2013 de F1

Para mí hay dos imágenes que pueden definir la  temporada

La de los “donuts”, fuera de protocolo, que resumen la incontestable victoria del campeón de esta temporada

Celebración de Vettel en Austin

y , por otro lado, las de la carrera de Silverstone con el escandaloso y peligroso comportamiento de los Pirelli, como la de la desintegración del neumático de Pérez delante de las narices de Alonso, que esquiva por poco el gran trozo de cubierta desprendido  

Alonso esquiva por poco los trozos desprendidos del neumático de Perez

F1 2013. ¿última temporada de competición.... medio pura?

GP Singapur.Primera curva Rosberg delante
 y Alonso iniciando la curva por el exterior para P3

Esta temporada 2013, una vez que Pirelli ha dejado de manipular las carreras con un comportamiento imprevisible de sus productos y han desaparecido las peligrosas delaminaciones y explosiones súbitas de los neumáticos, se ha convertido en una competición algo más normal, en la que los pilotos tratan de exprimir el coche en cada vuelta, aunque limitados, sin poder ir “flat out”, por tener que gestionar el comportamiento y duración de los neumáticos. Pero, en todo caso, la pauta en esta segunda mitad de la sesión es más normal, sin los sustos de la primera mitad.

F1 2013.....al final la bomba explotó (II)

Tras el escándalo de Silverstone, se tuvo que reconocer por todos (Teams, Pirelli, FIA y FOM) que había un grave problema de seguridad y la FIA, por fin tomó cartas en el asunto, ya que los equipos habían sido incapaces de resolverlo porque Pirelli siempre insistía en otros motivos, sin  reconocer riesgo alguno. 

     Así, resulta patético leer en la revista F1 Racing, salida a la calle estos días, una  entrevista a Paul Hembery (Pirelli), hecha antes del GP de GB, en la que, a la pregunta de si sus neumáticos eran fiables, responde “Bueno, son fiables. Desde que entramos en la F1 no han tenido ningún fallo….”(sic) .

     En la semana siguiente al desastre de Silverstone, Pirelli sacó un primer comunicado, que resultó un tanto desconcertante, pues parecía quitarse de en medio y dejar gran parte de la culpa de lo ocurrido al mal empleo de sus neumáticos por parte de los equipos. Al poco tiempo tuvo que rectificar en otro comunicado, clarificando, de modo más claro, que la responsabilidad era de la propia Pirelli por permitir/colaborar en esas prácticas y no haber definido claramente los márgenes o rangos de uso.

F1 2013. y al final la bomba explotó

En una anterior entrada del blog rechazaba la adulteración que se había ido introduciendo en la competición en estos últimos años, volviéndola más artificial y falsa, culminando esta temporada con el despropósito de los neumáticos. El paroxismo de ese intervencionismo se vivió en el GP de  Inglaterra, en Silverstone, donde, además de adulterar estrepitosamente el resultado de la carrera (Se pudieron ver titulares de prensa como "Pirelli revienta los pronósticos"), introdujo situaciones de grave riesgo para los pilotos (Alonso estuvo en un tris de un gravísimo accidente, foto, cuando explotó el neumático trasero de Pérez en sus narices) lo que llevó a estos a amenazar con boicot si no les daban neumáticos seguros.

El neumático de Pérez, explota justo delante de Alonso,
que lo esquiva de milagro

Pirelli ya se había dado cuenta antes de su metedura de pata con el diseño estructural de los neumáticos, al haberse tirado al vacío con una nueva estructura, sin probarla adecuadamente, pero nunca quiso ser clara y siempre daba razones difusas (afecciones por trozos de algo, bordillos, etc), encubriendo su

F1 2013 ¿una competición de gestores?

Tras lo visto en las primeras carreras, con Kimi diciendo que había sido la victoria más fácil de su vida, limitándose a llevar el coche a un ritmo conservador (tanto que al final se marcó una VR para desperezarse y rebajó el tiempo en ... unos dos segundos!), oír a Button preguntar si podía subir ritmo para adelantar a un rival, y más casos similares, ya me pareció que esto no era la F1 que siempre había conocido, que se suponía que era una competición de velocidad pura en circuito, con el piloto sacando el máximo al coche (sobre todo ahora que, con tanto ojo electrónico vigilando, no hay errores de cambio, ni peligro de sobrerrégimen en el motor, que antaño te costaban abandonar).

Estos Pirelli (¿Mierdelli?) no son dignos de la F1

Y eso con independencia de que se parasen cuatro o más veces a cambiar neumáticos.Lo hizo Shumy en un GP de Francia, por ejemplo, pero con los cinco stints a tope, a ritmo de calificación. Ahora hacen cinco stints a un 70% de su ritmo posible. Además, el precipicio en la caída de rendimiento no tiene una predicción evidente y ves, y oyes, a los pilotos como acongojados ante la impredecible hecatombe de la caída de tiempos. Ahora, importa mucho la estrategia, el acertar con el ritmo, la labor de los cerebritos que están tras los ordenadores: el piloto gestiona al volante una estrategia y.... pilota lejos de su límite.