Los
que hayan seguido la Indy500 de 2017, habrán podido observar, un impecable
aspecto del pavimento de la pista, como si hubiese sido renovado
recientemente. Sin embargo, esa capa de rodadura tiene ya nada menos que 13 años, data
su última repavimentación de 2004.Además de esa excelente durabilidad aparente, existen otros aspectos y peculiaridades que son claves en el pavimento del Indianapolis Motor Speedway (IMS), pero que no tan evidentes como:
- Debe ser impermeable y debe eliminar con rapidez el agua tras un chubasco, sin que aparezcan charcos tras su secado.
- Debe presentar una alta adherencia sin ser agresiva con los neumáticos, pero este agarre, grip en la jerga de los pilotos, deber ser uniforme y constante en toda la longitud y anchura de la pista exterior
- Por supuesto, con velocidades próximas a los 400 km/h, la regularidad superficial debe ser excepcional.
Secado rápido de la pista e impermeabilidad del pavimento.
Un requisito operativo específico de las competiciones de alta velocidad en las pistas ovales es que solo
se corren en seco; si llueve o no se empieza, o se para la carrera, y no
se reanuda hasta que desaparece totalmente el agua de la pista, y sin
presencia de charcos.
Teniendo en cuenta que en la Indy500 hay cerca de
400.000 espectadores, la rapidez de secado de la superficie y la no
aparición de charcos o zonas muy húmedas es una cuestión critica cara a
no tener tanto asistente sin acción en pista.
Por ello, una peculiaridad clave del pavimento del IMS es que debe ser
impermeable y capaz de eliminar con rapidez el agua tras un chubasco y de modo uniforme y sin que
aparezcan charcos.
Para el secado rápido se ha buscado que la rodadura fuese muy impermeable y no absorba agua. Para ello, en la última repavimentación de 2004 se especificaron, y consiguieron,
densidades por encima de un 95% de la densidad máxima teórica (¡no
confundir con nuestro 98% de la densidad de referencia!), es decir que
la mezcla de la capa colocada está por debajo de un 5% de huecos.
En cuanto a los charcos…..Un problema que surgió fue que
el agua infiltrada en las calles del lado alto de los peraltes por las
fisuras (tipo top down, TDC, por el extremo clima de Indiana) y las
juntas longitudinales, discurría lentamente por el propio firme y
aparecía, cuando la pista ya se había secado, por viento o por salir el
sol, en las calles del lado bajo, dando lugar a charcos aislados que
retrasaban la reanudación de la carrera.
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| El Director de Ingeniería del IMS observando la pista antes de la repavimentación de 2004, con charcos remanentes tras su secado, debidos a infiltración. |
En la
repavimentación de 1996 se habia colocado una capa intermedia drenante, tipo Open
Grade FrictionCourse (OGFC), a fin de canalizar el agua infiltrada fuera
de la zona de pista e impedir afloramientos. Solución que funcionó
razonablemente mientras no se generalizaron y extendieron las fisuraciones TDC que facilitaban los afloramientos del agua infiltrada en los lados bajos del peralte.
Por ello, estos problemas de drenaje llevaron a diseñar una nueva repavimentación en 2004, con el objetivo de asegurar la impermeabilidad e integridad (con alta resistencia a la fisuración TDC) del pavimento. Se fresaron 2.5
pulgadas del pavimento existente y se ejecutó una membrana asfáltica antifisuras tipo SAMI (stress-absorbing membrane interlayers) sobre la que se colocaron dos capas de mezcla bituminosa en caliente, tipo SMA, con un espesor total de 2.5 pulgadas.
La primera capa para nivelación es una SMA de 1,5 “
de espesor, de árido calizo de hasta 9.5 mm. La propia
capa de rodadura es otra SMA rodadura pero con 1" de espesor y hecha con árido de escorias de acería de 4.75 mm de
tamaño máximo, para asegurar durabilidad y mantenimiento de la
adherencia son el neumático.
Otro aspecto importante en la impermeabilidad impidiendo la infiltración de agua es una ejecución muy cuidada y especial de las juntas longitudinales, en las que se aplicó antes del extendido de cada capa, y centrada con la junta, una banda de unos 45 cm de ancho de un mastic asfáltico modificado con polimeros (JBand) y, posteriormente, antes de ejecutar la calle de cierre, se aplicó sobre el lado frío de la junta una banda gruesa de otro producto en base de de betún modificado (Extruded Joint Bond), que se funde y extrusiona al aplicar la nueva capa.
Tras más de una docena de años, la rodadura de mantiene muy bien, en
aspecto, ausencia de fisuras, regularidad superficial y adherencia.
Textura y adherencia
Otra nada evidente particularidad del actual pavimento de la pista exterior del IMS es la de su
textura y su uniformidad a lo largo de toda la pista y el modo en cómo se ha llegado a ella tras la repavimentación de 2004, mediante
un microranurado con discos de diamante en todo el ancho de las 2.5 millas de
la pista.
La razón de este microfresado o ranurado, hecho sobre la nueva
rodadura de SMS de 2.5 cm de espesor, no fue, en absoluto, mejorar o corregir
la muy exigente regularidad superficial, como podría pensarse, sino atender una
petición de los pilotos que se habían sentido muy cómodos y seguros, y se
habían acostumbrado, a la superficie obtenida tras unos trabajos de corrección de
hechos tres años antes, en 2001 sobre el pavimento de 1996, mediante la técnica
de microranurado con diamante (Diamond Grindig). Los pilotos, sencillamente, pedían
el mismo nivel de agarre que había antes de la repavimentación.
Considerando
las altísimas velocidades de paso (máximas próximas a 400 km/h y medias
superiores a 370 km/h) esa característica de textura y nivel de agarre o grip debería
ser uniforme y constante en toda la superficie de la pista.
¿Cómo se hizo?
Sobre
la capa de rodadura de 2.5 cm de espesor,
una SMA con árido de escorias de acería de 4.75mm de tamaño máximo, se hicieron
pasadas sucesivas del equipo cuyo tambor de discos de diamantes proporcionaba
una textura fina y uniforme con un ranurado de 1/16” (1.58 mm) de profundidad y
un ancho de 1/8” (3.1 mm) con una separación de 1/8” entre surcos.
Una
vez hecho ésto, se pasó una grada en rejilla metálica lastrada para laminar y reducir
las crestas de los surcos, de modo que la profundidad final quedó en 1/32” (es
decir 0.79mm), con crestas estables y no agresivas y adecuada para preservar la durabilidad de
los neumáticos en carrera.
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| La textura fina obtenida |
Regularidad superficial y puesta en obra
La regularidad obtenida directamente con el proceso de extendido fué muy alta, cumpliendo las exigencias fijadas.
Para conseguirla, la clave consistión en maximizar el principio de continuidad, de modo que cada una de las cuatro calles con las que se completó la anchura de la pista, se hizo en una sola tirada, pavimentando las 2.5 millas sin ninguna parada de extendedora, de modo que la junta de final de extendido coincidía con la de arranque, siendo las únicas juntas/paradas existentes.
Para conseguirla, la clave consistión en maximizar el principio de continuidad, de modo que cada una de las cuatro calles con las que se completó la anchura de la pista, se hizo en una sola tirada, pavimentando las 2.5 millas sin ninguna parada de extendedora, de modo que la junta de final de extendido coincidía con la de arranque, siendo las únicas juntas/paradas existentes.
Se
empleó una extendedora con regla de alta compactación, alimentada de modo
continuo con un dispositivo de transferencia remezclador.
Referencias
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