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| Puente romano de Vila Formosa sobre el Río Seda , de finales del siglo I-principios del Siglo II |
Existen puentes muy antiguos, incluso milenarios, que se
apoyan dentro del cauce de los ríos y que ahí siguen, tras haber soportado
incontables crecidas del río, sus empujes, erosiones y socavaciones.
La parte visible de esos puentes, muchos de los cuales
forman parte del actual patrimonio monumental, está muy fotografiada, estudiada
y es harto conocida. Sin embargo, de la otra parte de esas construcciones, la
oculta, la de sus apoyos bajo el agua, en muchos casos sabemos poco. Sin embargo, precisamente esas zonas
ocultas, o incluso rodeadas de cierto misterio, han sido clave para que esos
puentes perdurasen hasta hoy o lo hiciesen durante varios siglos. ¿Cuál ha sido el secreto, o el método, con que el
que se consiguieron hacer, entonces, esas exitosas cimentaciones?
Por encima del agua resulta casi sencillo visualizar la
construcción de las pilas y la de los arcos o dinteles que salvan los vanos de
esos puentes antiguos pero, respecto a esa parte oculta bajo el agua ¿Cómo se
hizo para conseguir una cimentación con un apoyo firme o estable en su fondo? ¿Qué
métodos se utilizaban? ¿Cómo eran capaces de achicar el agua para trabajar en
seco? ¿Cómo resistían los embates y erosiones del agua durante la obra?
Podríamos plantearnos múltiples interrogantes acerca de los
conocimientos y las técnicas usadas, por ejemplo, por la admirable ingeniería
romana que produjo excelentes obras, de las que aún perduran muchas de ellas, y
ello sin disponer de los actuales materiales y medios auxiliares, con cuyas
enormes capacidades ya no es un reto inabordable cimentar a grandes
profundidades, como lo suponía para aquellos ingenieros de hace dos milenios.
También podríamos extrapolar esas cuestiones,
acerca de cómo se han cimentado puentes más modernos o grandes
realizaciones actuales, tanto en importantes y caudalosos ríos como en aguas
marítimas, con calados considerables.
Voy a tratar de ilustrar con unas pinceladas las técnicas usadas, empezando con las de la ingeniería romana y
siguiendo con su evolución desde entonces hasta hoy.
Contenido
1.-
Ingeniería romana, generalidades y cimentaciones.
2 .- Un par de técnicas clave en cimentaciones
2.1.- Pilotes de madera y equipos para su aplicación.
2.1.1.- Un ejemplo histórico: El puente de Julio César en el Rin
2.1.2.- Un antecedente de los tablestacados de hace más de dos milenios: La ataguías de madera
2.2.- El hormigón hidráulico (Opus Caementitium) y su aplicación en condiciones sumergidas
2.2.1.- Aplicación en obras en el agua según Vitruvio
2.2.2.- Encofrados, ataguías y métodos descritos por Vitrubio, su interpretación y otras soluciones de la época
3.- Cimentando puentes en el agua. Métodos usados por los ingenieros romanos
3.1.- Preparación de zona de trabajo de la pila
2.2.- Tipologías de cimentación
4.- La cimentación de algunos puentes romanos
2 .- Un par de técnicas clave en cimentaciones
2.1.- Pilotes de madera y equipos para su aplicación.
2.1.1.- Un ejemplo histórico: El puente de Julio César en el Rin
2.1.2.- Un antecedente de los tablestacados de hace más de dos milenios: La ataguías de madera
2.2.- El hormigón hidráulico (Opus Caementitium) y su aplicación en condiciones sumergidas
2.2.1.- Aplicación en obras en el agua según Vitruvio
2.2.2.- Encofrados, ataguías y métodos descritos por Vitrubio, su interpretación y otras soluciones de la época
3.- Cimentando puentes en el agua. Métodos usados por los ingenieros romanos
3.1.- Preparación de zona de trabajo de la pila
2.2.- Tipologías de cimentación
4.- La cimentación de algunos puentes romanos
1.- Ingeniería romana, generalidades y cimentaciones.
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| Puente de Tiberio en Rimini (14 a.C.-21 d.C. |
- El hormigón romano (opus caementicium) que, compuesto por puzolanas, cal viva y arenas
y piedras, tiene la propiedad de fraguar y endurecer bajo el agua, siendo un
hormigón hidráulico con excepcionales características de durabilidad en su
composición original, con cenizas volcánicas puzolánicas del Vesubio, en la
bahía de Pozzuoli.
- El perfeccionamiento alcanzado en el empleo del
arco y sus derivadas como las bóvedas de cañón y de las cúpulas.
- El valor dado a las obras públicas y su
conservación, en infraestructuras de transporte, portuarias, hidráulicas o
sanitarias.
También debe remarcarse, por ser menos
evidente, el gran dominio alcanzado en las técnicas de empleo de pilotes de madera y en la maquinaria o
ingenios para su hincado que permitían, tanto cimentaciones en suelos blandos
de puentes y edificios como ejecución de puentes tipo pantalán corrido de madera
o bien, lo que es para mí otra innovación fundamental de la ingeniería romana:
La ejecución de ataguías estancas en medio del agua para construir muelles
portuarios y, singularmente, posibilitar las cimentaciones de puentes.
Asimismo, son muy destacables los logros alcanzados en la,
quizás también, menos difundida ingeniería portuaria, con el empleo pionero del
hormigón romano sumergido en diques y muelles, empleo también extendido a cimentaciones
con agua y la increíble durabilidad de estos hormigones puzolánicos.
Por ello, y porque las cimentaciones son menos evidentes y
publicitadas al estar ocultas, aunque no por ello tienen menos mérito que la
obra visible que ha perdurado, sino que ésta probablemente ha perdurado por el
perfeccionamiento ya entonces alcanzado en conseguir unos apoyos firmes y
perdurables, incluso arrancando los mismos de niveles por debajo de la
superficie del agua, voy a dedicar lo que sigue a tratar de ilustrar
ligeramente el conocimiento y técnicas que empleaban.
Sorprendentemente no ha llegado hasta nosotros ningún texto
de los ingenieros y constructores romanos donde se reflejen su saber y las reglas
que aplicaban, aunque parece bastante evidente que debían disponer de algún
modo de transmisión del conocimiento y aplicar unas mismas reglas, normas o
recomendaciones, a la vista de la relativa uniformidad y similitud de sus obras
a lo largo del Imperio; esas normas y recomendaciones que, para poder
difundirse, debían haber estado escritas.
El único texto, de tipo técnico, de que se dispone es el muy
citado de los 10 libros de Arquitectura de Vitruvio [1] (ver apdo. 1.2.1) que realmente
es un compendio de prácticas, modelos y materiales arquitectónicos y de
maquinaria de construcción, pero no de ingeniería, de la que sólo trata,
marginalmente, la portuaria. No contiene, por ejemplo, ninguna indicación
relativa a las técnicas de construcción
de las importantísimas redes viarias del Imperio y sus puentes.
Así, las técnicas y conocimientos que tenía la ingeniería
romana en cuanto a diseño y construcción de puentes se han tenido que ir
deduciendo a partir del análisis de sus obras, de sus restos o con
investigación arqueológica en muchos casos.
2. Un par de técnicas clave en cimentaciones
En lo que se refiere
a las cimentaciones de sus obras, dos técnicas clave, en relación con
fundaciones en suelos blandos o bajo el agua, fueron las de hincado de pilotes
de madera y la de formulación y colocación del hormigón hidráulico.
2.1 Pilotes de madera y equipos para su aplicación.
Aunque el empleo de pilotes de madera data de épocas
anteriores a los romanos (tanto como soporte de palafitos o como mejora de la cimentaciones),
éstos llegaron a un grado muy alto en el dominio de la técnica y sus
aplicaciones, de tal forma que lo mismo eran capaces de hincarlos en el fondo
seco de una excavación en terrenos blandos que lo hacían en presencia de una
lámina de agua desde ingenios flotantes. Las claves eran, por un lado, los
propios pilotes, de árboles duros y rectilíneos (preferían alisos o robles)
cuya punta, para facilitar la penetración en el terreno y resistir los
desgarros de la presencia de piedras, la endurecían al fuego ó la equipaban con un azuche metálico y, por
otro, los ingenios de hincado.
Para su hincado disponían de equipos conceptualmente ya
similares a los actuales, con un mazo o martinete formado por una piedra dura y
tallada que golpeaba la cabeza de los pilotes, cabeza que a veces se protegía
con un cabezón metálico para evitar su deterioro. El mazo se elevaba por medio
de un cabrestante manual o bien con
ruedas de andar (Fig.1).
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| Fig.1- Martinete de hinca accionado con rueda de andar |
Estos ingenios podían situarse
flotando sobre una balsa de troncos para trabajar sobre el agua. Otra
alternativa para trabajos acuáticos era
disponerlos sobre el hueco central de una plataforma soportada por dos barcazas
unidas en forma de catamarán, en forma semejante a la recogida en el esquema de
la Fig.2, ejemplo tomado de la referencia [17] referido a ingeniería portuaria,
pero también aplicable en ríos caudalosos.
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| Fig.2.- Ingenio para hinca de pilotes de madera en el agua sobre dos barcazas en catamarán [17] |
Incluso eran capaces de ejecutar pilotes inclinados, con
ingenios como el que se muestra en la Fig.3, que es una reproducción de los martinetes usados en modo flotante para la
ejecución del famoso puente de Julio Cesar sobre el Rhin, cerca de Coblenza.
(Fig.5,6 y 7)
En la Fig.4, del “Manuel
de construction des ponts de pilots pour poids lourds” de 1918, se puede
apreciar cómo, muchos siglos después, se seguía utilizando un artilugio con un
diseño calcado.
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| Fig.3- Martinete de hinca de pilotes romano, réplica (Coblenza, fortaleza de Ehrenbreitstein) |
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| Fig.4.- 1918 Manuel de construction des ponts de pilots pour poids lourds |
2.1.1 Un ejemplo histórico: El puente de Julio César en el Rin
Aunque los que han llegado hasta hoy son puentes de piedra,
los romanos emplearon con profusión los puentes de madera, en especial los
temporales debidos a campañas militares, hechos completamente de madera.
El más famoso es el que mandó ejecutar Julio César para que
sus legiones cruzasen el Rin, aguas abajo de su confluencia con el Mosela en
Coblenza y que, si hacemos caso al mismo Julio, en el libro IV de sus Comentarios a la Guerra de las Galias [6],
fue completado en el increíble plazo de 10 días. Esta sería la descripción
traducida [6]
“XVII.
César, por las razones ya insinuadas, estaba resuelto a pasar el Rin; mas
hacerlo en barcas ni le parecía bien seguro ni conforme a su reputación y a la
del Pueblo Romano. Y así, dado que se le presentaba la suma dificultad de alzar
puente sobre río tan ancho, impetuoso y profundo, todavía estaba fijo en
emprenderlo, o de otra suerte no transportar el ejército. La traza, pues, que
dio fue ésta. Trababa entre sí con separación de dos pies dos maderos gruesos
pie y medio, puntiagudos en la parte inferior, y largos cuanto era hondo el
río; metidos éstos y encajados con ingenios dentro del río, hincábanlos con
mazas batientes, no perpendicularmente a manera de postes, sino inclinados y
tendidos hacia la corriente del río. Luego más abajo, a distancia de cuarenta
pies, fijaba enfrente de los primeros otros dos trabados del mismo modo y
asestados contra el ímpetu de la corriente; de parte a parte atravesaban vigas
gruesas de dos pies a medida del hueco entre las junturas de los maderos, en
cuyo intermedio eran encajadas, asegurándolas de ambas partes en la extremidad
con dos clavijas; las cuales separadas y abrochadas al revés una con otra,
consolidaban tanto la obra y eran de tal arte dispuestas, que cuando más
batiese la corriente, se apretaban tanto más unas partes con otras. Extendíase
por encima la tablazón a lo largo, y cubierto todo con travesaños y zarzos,
quedaba formado el piso. Con igual industria por la parte inferior del río se
plantaban puntales inclinados y unidos al puente, que como machones resistían a
la fuerza de la corriente; y asimismo palizadas de otros semejantes a la parte
arriba del puente a alguna distancia, para que si los bárbaros con intento de
arruinarle, arrojasen troncos de árboles o barcones, se disminuyese la
violencia del golpe y no empeciesen al puente.”
Representa un hito en el dominio de las técnicas de hincado
de pilotes por parte de la ingeniería romana, incluyendo pilotes inclinados,
todos ellos ejecutados desde balsas flotantes, que conocemos gracias a la
precisa y lacónica descripción escrita por César.
Aunque, evidentemente, hoy día ha desaparecido ese puente
provisional, diversos autores y museos han interpretado esa descripción
llegando a dibujos y maquetas como las que siguen:
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| Fig.5 |
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| Fig 6 Maqueta en Museum de la civilización romana, Roma |
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| Fig 7 Otro esquema del proceso [romanoimpero.com] |
2.1.2.- Un antecedente de los tablestacados de hace más de dos milenios: La ataguías de madera
Otro de los grandes inventos o aportaciones de la ingeniería
romana, derivados de su dominio del pilotaje fue conseguir hacer ataguías de
madera estancas en medio del agua para ejecutar las cimentaciones de puentes. Con ello conseguían disponer de un
recinto de trabajo a salvo de la
corriente de agua, que podía ser estanco con agotamiento de agua de su
interior para su ejecución en seco, o bien, ser un recinto de protección y
encofrado para ejecutar otra de sus grandes aportaciones: el hormigón sumergido
Si bien en unos casos eran recintos prefabricados que se
llevaban flotando para hundirlos en la posición de la pila, en numerosos casos
se ejecutaban in situ mediante hincado de pilotes de madera tangentes desde
balsas flotantes, que se unían con cadenas de hierro y se reforzaban con
entramados interiores (Fig.8).
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| Fig 8 |
Cuando se precisaba una absoluta estanquidad porque se iba a
agotar el recinto con, por ejemplo, tornillos de Arquímedes, se construía un
recinto con doble palizada de pilotes hincados, rellenando con arcilla prensada
el espacio entre paredes para asegurar su estanquidad e impedir el paso del
agua.
La Fig.9 es la maqueta de la exposición ARTIFEX del CEDEX
que muestra el proceso constructivo de una pila, mediante una ataguía de doble
pared de pilotes de hincados de madera. Se ve como el ingenio de martinete
flotante está ya ejecutando la primera fila de pilotes del recinto de la pila
adyacente. Aunque en la maqueta aparece
un recinto rectangular, podían adoptar
una forma más hidrodinámica, con un
frontal triangular para reducir empujes y erosiones por la corriente.
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| Fig.9 |
2.2.- El hormigón hidráulico (Opus Caementitium) y su aplicación en condiciones sumergidas
Se suele atribuir a la ingeniería romana el gran invento del
hormigón hidráulico, el opus
caementitium, una mezcla compuesta por polvo o arena puzolánica, cal viva y
piedras o guijarros, aunque parece que los fenicios ya empleaban las puzolanas
y los griegos, ocasionalmente, ya habían mezclado la cal con tobas volcánicas.
Sin embargo, es a los romanos a los que debemos el salto de las argamasas y hormigones de cal, que endurecían al aire y lentamente, al hormigón hidráulico, quizás por casualidad, al utilizar cenizas volcánicas de las laderas del Vesubio, en la bahía de Pozzuoli, en las mezclas de cal y observar como tenían propiedades muy superiores a las argamasas y hormigones basados en el empleo de cal como conglomerante, que es lo que se usaba hasta entonces. Los nuevos hormigones con esos materiales puzolánicos presentaban un endurecimiento rápido y gran resistencia, pudiendo sustituir a la piedra y, además, ofrecían otro aspecto diferencial espectacular: Su capacidad de fraguar bajo el agua.
Sin embargo, es a los romanos a los que debemos el salto de las argamasas y hormigones de cal, que endurecían al aire y lentamente, al hormigón hidráulico, quizás por casualidad, al utilizar cenizas volcánicas de las laderas del Vesubio, en la bahía de Pozzuoli, en las mezclas de cal y observar como tenían propiedades muy superiores a las argamasas y hormigones basados en el empleo de cal como conglomerante, que es lo que se usaba hasta entonces. Los nuevos hormigones con esos materiales puzolánicos presentaban un endurecimiento rápido y gran resistencia, pudiendo sustituir a la piedra y, además, ofrecían otro aspecto diferencial espectacular: Su capacidad de fraguar bajo el agua.
Este hormigón hidráulico, el opus caementitium, u hormigón romano, supuso un enorme avance en
la concepción y ejecución de las obras romanas, sustituyendo eficazmente a la
piedra como elemento resistente. Una muestra de ello es la impresionante cúpula
del Panteón de Agripa que, casi 2 milenios más tarde, todavía mantiene el récord
de mayor bóveda de hormigón en masa del mundo.
Pero es, sobre todo, en las obras portuarias o en
cimentaciones bajo el agua, donde su empleo posibilitó ejecuciones impensables
hasta entonces, que aún hoy día nos asombran por el ingenio aplicado en su
ejecución y por la enorme durabilidad de ese hormigón.
El empleo de las arenas o cenizas volcánicas
puzolánicas y su mezcla con cal viva era
clave para conseguir su fraguado bajo el agua, ofreciendo en obras marítimas un
excepcional comportamiento y durabilidad; asimismo permitía arranques de
cimentaciones en condiciones difíciles, incluso un empleo pionero del actual
hormigón sumergido.
2.2.1 Aplicación en obras en el agua según Vitruvio
VITRUVIO POLIÓN escribió “De Architectura” (Ref.1), sobre el año
15 o 20 A.C., en tiempos de Augusto, siendo un tratado clave para conocer el estado
del arte de la construcción de edificios en su época y de los materiales a
utilizar.
Destaca el relativo a los novedosos
hormigones romanos (opus caementitium). En el Capítulo VI “Del polvo llamado Pozzolana” (Puteolanus pulvis, en latin) de
su libro segundo nos indica como es el conglomerante:
“17 Hay también una especie de polvo de virtud maravillosa,
que se cría en los contornos de Bayas y territorios de los municipios sitos á
la falda del Vesuvio. Este polvo, mezclado con la cal y piedra, no solo concilia la mayor firmeza á los
edificios, sino que aun las obras de mar construidas con él se consolidan
debaxo del agua misma.”
Los romanos prescribían, precisamente,
el empleo de la puzolana de esa procedencia cuando precisaban hacer obras de
calidad, en especial portuarias, a lo
largo de su imperio. Se ha comprobado como numerosos puertos romanos
mediterráneos incorporan puzolanas que llevaban por barco desde Pozuoli,
incluso hasta grandes distancias como Caesarea, a unos 2000 km. [3]
Las ingeniosas prácticas que
aplicaban en obras en presencia de agua, están descritas en la parte relativa a
los puertos. En el libro V, el capítulo XII “De los puertos de mar, y otros edificios en el agua” nos describe como aplicarlo en condiciones
sumergidas, que si bien se refieren a muelles y diques portuarios, es también una de las
técnicas aplicables a arranque de cimentaciones de puentes en condiciones
sumergidas, con el hormigón hidráulico de puzolana. Indica diversos métodos,
indicando para el primero, tal como
aparece en la traducción de Ortiz Sanz de 1791 [Ref.1] lo siguiente:
“57 La estructura en el agua parece deberá ser esta: traeráse
del polvo que se halla desde Cumas hasta el. promontorio de Minerva1 y de
este se mezclarán dos partes con una de cal, del modo mismo que el mortero
común. Luego en el sitio destinado se meterán caxones travados con quartones de
roble, y con cadenas por todos los lados2 y se asegurarán
firmemente. Todo el espacio encaxonado se ipualará y limpiará en el fondo desde
algunos maderos que se atravesaran para executarlo3. Iráse luego
metiendo el material cementicio y el referido mortero hasta que se llene todo el
espacio que ocupan los caxones. Esta prerogativa de la naturaleza logran los
lugares que diximos arriba 2”.
Las notas referenciadas son los
comentarios que aparecen en la traducción de Ortiz Sanz [1], aunque su
interpretación no es unánimemente compartida, como veremos:
“2. Son encadenamientos de viguetas y otros maderos, que
traven y contengan la tablazon de los caxones. Acaso tambien ataban estos
caxones con maromas, 6 cadenas de hierro á diferentes estacas, para que no' los
arrancase de su lugar el embate de las olas.
Perrault y Galiani
creyeron que estos caxones de madera para trabajar en el agua, se iban formando
dentro del agua misma: yo creo que esto es un error evidente: las palabras del
texto dicen claramente que los caxones se meten y aseguran dentro del agua en
el sitio destinado. En efecto, sería mucho más fácil construir dichos caxones
en tierra, y después de bien unida su tablazón, meterlos en su lugar, que
formar el cerco con tablas o maderos dentro del agua misma y con la unión
necesaria.[1]
3 Las palabras de Vitruvio no quieren significar otra cosa
sino que atravesando encima de los caxones algunos maderos, tendrán los obreros
adonde ponerse para sacar del fondo el fango y arena movible que hubiere, é
igualar el suelo..
No era necesario sacar el agua de los caxones donde habia
puzolana, porque la argamasa que se arrojaba dentro la iba sacando.
4 Que tienen puzolana; pues esta se endurece dentro del agua
más presto que al aire, como consta de Vitruvio, Séneca, Plinio. y la
experiencia.”
2.2.2 Encofrados, ataguías y métodos descritos por Vitrubio, su interpretación y otras soluciones de la época.
2.2.2.1- Primer método.- Encofrado armado in situ para aplicar con hormigón sumergido.
Sería el método referido en el apartado anterior, pero como
los bosquejos originales de Vitruvio se han perdido, se han hecho diversas
interpretaciones de ese primer método. Si bien en las notas del traductor se
aprecia que éste se inclinaba porque eran encofrados prefabricados en astillero
y remolcados a su posición, las evidencias indican que en este primer método,
se armaba in situ para un hormigonado dentro del agua, inundado. Así eran las
primeras interpretaciones, referidas a un caxon
o encofrado in situ (Fig. 10 y 11):
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| Fig 10.-El esbozo de Claude Perrault (1673) [Ref.4] |
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| Fig 11 Bosquejo de Dubois "Observations sur un passage de Vitruve, Mélanges d'archéologie et d'histoire T. 22” (1902)" [4] |
Este primer método, encofrado inundado ejecutado in situ, ha
sido estudiado modernamente en profundidad en el proyecto ROMACONS [4], [5] a
partir de los restos que persisten de muelles y pilas de hormigón con las
huellas del armazón del encofrado, pudiendo definir el proceso de montaje del
molde y de hormigonado. Era un tipo usado y adecuado en aguas no muy profundas,
hasta 3 m de calado e ideal sobre fondos arenosos o suelos[2]
que permitiesen el hincado de una malla de postes verticales de madera en el
interior del molde (destinae).
Estos postes eran los que se hincaban en primer lugar y a ellos se fijaba,
posteriormente, un entramado de vigas
horizontales de atado (catenae) y, en
su caso, las plataformas de trabajo por encima del agua. (Fig 12). Como eran elementos
perdidos en esos postes verticales (al contrario que cuando hincaban pilotes
como cimentación) solían usar troncos de coníferas, incluso sin desbastar la
corteza, de entre 10 y 30 cm de diámetro, afilando
la punta inferior que, a veces, se dotaba con puntera de hierro.
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| Fig. 12 Interpretación de los caxones in situ inundados de Vitruvio por Brandon [5] |
Una vez colocada la malla de
postes interiores (catenae) se
procedía a hincar los postes del contorno (stipites)
por fuera de la línea de encofrado. La separación entre stipites era menor para resistir los empujes del hormigón y embates
del agua.
A esos stipites verticales se fijaban por todo el contorno y por el lado
del interior del recinto, al menos dos vigas horizontales de madera, a modo de correas,
una en el fondo y otra arriba, a las cuales se irían fijando los tablones de
madera que constituían las paredes de cierre del encofrado, hincadas en el fondo y soportadas por esas
vigas horizontales. (Fig. 13). Tras
la colocación del paramento del encofrado se procedía a ir montando las catenae y las
plataformas de trabajo.
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Fig.
13 Encofrado fijado contra las correas horizontales [5]
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Para evitar pérdidas de mortero
por las juntas verticales entre tablones, su abertura no superaba 1,5 cm,
disponiendo, en su caso, tablas adicionales por la cara interior, para mejorar
el sellado, en especial con tablones sin corte recto en sus bordes.
En algún caso, adosadas el
encofrado, se erigían unas paredes de sillares como cara exterior del elemento
a hormigonar, que quedarían fijadas al hormigón, dando a éste una protección
adicional frente a la erosión, un mejor acabado visto con fluctuaciones del
nivel de agua y una cierta reducción de empuje del hormigón fresco.
2.2.2.2- Segundo método.- Encofrado estanco de doble pared armado in situ para agotamiento de agua y ejecución en seco.
También describe Vitruvio otra
alternativa para ejecución en seco que, si bien se refiere a obras portuarias,
se aplicó mucho en cimentaciones de pilas de puentes y permitía la ejecución
del apoyo y arranque de la pila en seco, siendo el indicado cuando no se podía
verter hormigón hidráulico de puzolanas (por ejemplo, cuando no se disponía de
ellas).
Consistía en construir una ataguía con doble pared estanca mediante hincado de pilotes y cierre con tablones a modo de tablestacas, cuyo hueco se rellenaba con tierra arcillosa bien apisonada, tras lo cual se achicaba el agua para continuar la ejecución en seco. Así, se podía excavar hasta terreno firme donde se iniciar la cimentación con hormigón de cal o con piedra ó, en su caso, proceder a hincar pilotes en el interior para mejora del terreno o apoyar en capas más resistentes.
Consistía en construir una ataguía con doble pared estanca mediante hincado de pilotes y cierre con tablones a modo de tablestacas, cuyo hueco se rellenaba con tierra arcillosa bien apisonada, tras lo cual se achicaba el agua para continuar la ejecución en seco. Así, se podía excavar hasta terreno firme donde se iniciar la cimentación con hormigón de cal o con piedra ó, en su caso, proceder a hincar pilotes en el interior para mejora del terreno o apoyar en capas más resistentes.
"60 Pero donde se careciere del referido polvo se procederá de
esta manera. Metanse dobles caxones,
bien travados con tablas, y asegurados con cadenas en el sitio determinado; y
luego en el vacío entre uno y otro caxon se irán metiendo esportones de enea
llenos de greda, bien apisonados.
En estando bien
calcado y bien denso dicho material, se sacará el agua del caxon interno,
agotándola con cócleas, ruedas ó tímpanos; y después se abrirán las zanjas en
aquel espacio. Si el suelo fuere de
tierra, se profundizarán hasta lo firme, y siempre mas anchas de lo que ha de
ser la fabrica fuera de la tierra.
Luego vaciadas de la
tierra y agua, se llenarán de estructura compuesta de piedra menuda y mortero
de cal y arena Pero no hallando suelo firme, se hará empalizada de estacas
chamuscadas de chopo, olivo o roble; llenando de carbón los intervalos, como
enseñamos en los cimientos de teatros y muros.
Sobre este suelo se levantará en rededor una pared de piedras
esquadradas, lo mas largas que se pueda, para que haya menos juntas, y traven mejor
á las piedras de encima. El vacío que queda en el medio se llenará de cascote,
bien de estructura: y en esta forma se podrá levantar aunque sea una torre
encima."
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| Fig. 14 El esbozo de Claude Perrault (1673). Tiene un tornillo de Arquímedes movido por rueda de andar para achique del agua del interior [4] |
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| Fig 15. Bosquejo de Dubois " Observations sur un passage de Vitruve, Mélanges d'archéologie et d'histoire T. 22” (1902) [Ref.4] (Aquí al cajón aparece como hecho in situ mediante hincado de las tablestacado de madera de la doble palizada) |
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| Fig.16 .- Interpretación de la ataguía prefabricada de Vitruvio en forma de cajón de doble pared (Brandon Ref.4) |
2.2.2.3.- Soluciones con cajones prefabricados de madera, llevados flotando hasta su posición
Pocos años antes del texto de Vitruvio (entre los años 23-15
a.C.) se había aplicado otro método consistente en prefabricar en tierra los
recintos a hormigonar, unos cajones de madera que se llevaban flotando hasta su
emplazamiento donde se hundían al ir vertiendo hormigón en ellos, bien
sumergido o bien en seco.
Se emplearon en la construcción de los diques de abrigo del
nuevo puerto de Sebastos, en Cesarea, mandado construir por Herodes en mar
abierto y que fué el puerto artificial más grande conocido hasta ese momento.
Los diques se hicieron avanzando en el agua mediante cajones de madera, tanto
los abiertos, sin fondo, hechos in situ para rellenar con el opus cementitium sumergido, o
los prefabricados en astilleros en tierra, que se llevaban flotando hasta su posición.
Según Brandon [4] hay
evidencias de la aplicación de tres soluciones, dos son las descritas por
Vitruvio (apartados anteriores), una con encofrados hechos in situ para empleo de
hormigón hidráulico sumergido, ya que estarían inundados y otra sería la de encofrados estancos para
uso con hormigón no hidráulico en seco, mientras que la tercera, que parece que no es la descrita
por Vitruvio, aunque quizás ya la conociese, sería la de cajones flotantes
prefabricados de madera para emplear con hormigón hidráulico y no hidráulico,
que tenía una doble palizada de
entablado en el contorno con un hueco estanco de unos 23 cm; una vez en su
posición, ese hueco se iba rellenando con el hormigón puzolánico, lo que le
hacía irse sumergiendo. Una vez asentado se rellenaban las celdas interiores
también con opus caementitium.
Se estima que se debían haber importado de Pozzuoli, unos 24
000 m3 de puzolanas, lo cual
da una idea de la enorme envergadura de la empresa acometida por Herodes. Aunque
estudios recientes [2] han testificado los hormigones de esos bloques, y los
de otros puertos romanos, y se aprecia una calidad inferior que hace pensar
que no se puso la puzolana que se debía o en la proporción (2 de puzolana y 1 de cal), que dice
Vitruvio.
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| Fig 17.- Idealización de la construcción del puerto de Sebastos [2]. |
Estas enseñanzas y métodos para la construcción de diques y
muelles portuarios tuvieron aplicación en la cimentación de puentes en cauces
de los ríos, en especial los métodos con uso de una ataguía, bien prefabricada
o hecha in situ como doble palizada de
pilotes hincados.
3.- Cimentando puentes en el agua. Métodos usados por los ingenieros romanos
Lo primero era situar el puente en el lugar más favorable,
tanto por acortar el mismo como encontrar buenas o aceptables condiciones en
cuanto a calados y corrientes del agua y de cimentación (en general preferían
buscar un apoyo en roca).
El abanico de opciones era relativamente amplio, buscando minimizar el número de pilas en el cauce y poder cimentar en terreno firme y de modo que resistiesen no sólo los asientos, sino el gran problema de los puentes frente a las corrientes del río: Las socavaciones por los vórtices del agua al rodear las pilas.
3.1. Preparación de zona de trabajo de la pila
En primer lugar se buscaba
obtener un recinto seco para ejecutar el cimiento y arranque de la pila, para
lo cual había varias posibilidades:
a)
La más obvia y sencilla era aprovechar las
épocas de estiaje para construcción en seco de las excavaciones, saneos y los
propios cimientos de las pilas.
Una variante de este método consistía en desviar el río, total o parcialmente, dejando su cauce en seco; solución que no arredraba a los romanos que llegaron a extremos de tanta magnitud como hacer un canal para pasar por él parte de los caudales de estiaje del Danubio con ocasión de la construcción del Puente de Trajano (ver apdo 3)
Una variante de este método consistía en desviar el río, total o parcialmente, dejando su cauce en seco; solución que no arredraba a los romanos que llegaron a extremos de tanta magnitud como hacer un canal para pasar por él parte de los caudales de estiaje del Danubio con ocasión de la construcción del Puente de Trajano (ver apdo 3)
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| Fig 18.- Desvío del Danubio |
Esta
solución también se aplicó en el puente de Adana (Turquía), construido en
tiempos de Adriano, en el 384 d.C., para la reconstrucción de las muy deterioradas
cimentaciones de sus pilas llevada a cabo por Justiniano hacia el 650 d.C.
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| Fig. 19 – Puente de Adana de Adriano 384 |
b)
Aprovechar estiajes y ejecutar ataguías
provisionales ocupando una parte del cauce mediante rellenos de tierra
protegidos con escollera, para excavar en el hueco interior hasta roca o
terreno firme para cimentar la pila. Se extraía el agua del recinto y sería una
solución válida mientras el caudal de las filtraciones a través del lecho del
río fuese achicable.
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| Fig.20 |
Es la
solución que se aplicó en Alcántara. Sin embargo, en la pila con arranque más
profundo (la P4) a la cota de cimentación presentaría siempre, incluso en
fuertes estiajes, un gran calado (posiblemente siempre por encima de 7 m), lo
que supondría probables problemas que impidieron llegar a un apoyo en roca sana
de todo el cimiento de la pila [15]. Afortunadamente y con ocasión de quedar el
cauce en seco al construir la presa agua arriba se detectó una caverna con
descalce de parte de la pila, que se pudo reparar
c)
Ataguías de
madera o tablestacados en forma de recintos circulares o rectangulares
hechos con doble palizada de pilotes de madera, más o menos tangentes, hincados
en el fondo, completados, en su caso, con tablestacado de madera para obturar
espacios ó, también, con entramado de madera para darle rigidez. Se reforzaba
su unión con cadenas de hierro y se rellenaba con tierra arcillosa la cavidad
entre las paredes de pilotes para conseguir estanqueidad. (Fig.8, 9 y 21)
Fue un
procedimiento pionero e ingenioso, basado
en el descrito por Vitruvio para los puertos (comentado en el apartado 1.2.2.2), que permitió la realización
de numerosos puentes en ríos caudalosos sin estiaje, precursor de los modernos
recintos tablestacados
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| Fig.21 |
d)
Cajones
de madera prefabricados, disponiendo de dos soluciones.
Cuando eran
un encofrado perdido para hormigón sumergido, se prefabricaban con doble pared y
fondo en ese contorno para hacerlo estanco y llevarlos flotando hasta su
posición, donde se fijaban con pilotes de madera hincados y se hundían
rellenando la doble pared del contorno con mampostería u hormigón, técnica como
la ya descrita para los puertos; una vez fijados se hormigonaba el interior con
el opus caementitium hasta la base de
la pila
Otra
alternativa eran cajones con fondo estancos, que se llevaban flotando hasta su
posición, se fijaban con amarras a pilotes hincados de guía y se iban hundiendo
conforme se rellenaban con hormigón o se iban colocando los sillares de la pila
o se hacía opus cuadratum, con los
sillares del paramento en piedra y el
núcleo de hormigón. Esta técnica derivaba de la empleada por Julio Cesar en el
sitio de Brindisi para construir unos diques para el cierre del puerto (Fig.22).
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| Fig.22 |
Para el achique o agotamiento del agua se disponía, además del método
más simple de los cubos, de sinfines o tornillos de Arquímedes movidos por
rueda de andar que eran válidos incluso con agua fangosa, o bombas de doble pistón (Philos) que precisaban aguas claras para no atascarse.
2.2.- Tipologías de cimentación
A la vez que se extraía el agua se procedía al saneo o excavación
del lecho del cauce en busca de terreno adecuado para la cimentación y aquí
surgían varias posibilidades, tanto en cimentación superficial como profunda:
a)
Que se llegase a un apoyo firme o en roca, con
lo cual se iniciaba la pila generalmente con piedra de mampostería o sillería
adaptada al fondo o se regularizaba el asiento con hormigón. (Figuras 20, 34)
b)
Que no se llegase a un apoyo firme, pero si lo
suficientemente apto para disponer sobre el mismo un gran macizo de hormigón
como base de la pila en piedra.
Se aplicó en el puente de Mérida, aunque
no se cimentaron todas las pilas individualmente, sino con una losa corrida, con mayor
anchura además que la planta del puente y con gran espesor, obtenido con varias
capas de hormigón (Fig.23)
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| Fig 23 Emérita Augusta, Puente del Guadiana [16] |
En el de Savignano sobre el Rubicón[4],
tras la excavación se rellenó el tablestacado con importante espesor de
hormigón [16] sobre el que se dispuso un enlosado de piedras grapadas de mármol,
sobre el que apoya la fábrica del puente
en opus cuadratum. El puente actual
es reconstrucción del destruido en 1944 en la IIGM
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| Fig 24-Puente de Savignano antes de la IIGM |
c)
Que la excavación no pudiese alcanzar un terreno
firme, quedando su fondo en un terreno blando o muy húmedo, sin posibilidades
de excavar hasta alcanzar un nivel competente. En ese caso se procedía a la
mejora y densificación del suelo mediante la hinca de una densa malla de postes
de madera, llegando la carga transmitida por estos pilotes de madera a niveles
más profundos mejorando la capacidad de carga.
Se disponía en el interior del recinto la
maquinaria de hincado de postes de madera, con la que se realizaba un denso mallado de pilotes clavados hasta
alcanzar terreno competente en capas duras o agotar la capacidad de hinca del
martinete. Sobre ellos se disponía un entramado de madera como base de apoyo de
la sillería de piedra de la pila o bien se rellenaba con hormigón hasta el
arranque de la mampostería (Fig 25 y siguientes).
Como primer ejemplo tenemos el del puente
de Tiberio en Rimini, cimentado sobre pilotes de unos 35 cm de diámetro y de 3
a 5 m de largo, dentro de una ataguía de
tablestacado. La sillería arranca a un
nivel aparentemente muy bajo respecto al actual del agua, pero se ha verificado
que en la época de su construcción, el cauce estaba más bajo y la marea no
ascendía tanto como ahora
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Fig.25 Cimentación sobre pilotes
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| Fig 26. Puente de Rimini. Simulacion de niveles del agua[18] |
Otros ejemplo es del puente de Maguncia
sobre el Rhin, cuya maqueta y esquema de la elaborada cimentación se muestra en
las imágenes de la Fig.27
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| Fig 26 Esquema y maqueta de la cimentación de pilas del puente mixto sobre el Rin en Maguncia (Mainz) Año 27 aC [11] |
En los gráficos que siguen se muestra la reconstrucción e
interpretación de las etapas de construcción del desaparecido puente de Cujik, en
los Países Bajos, hecha a partir del estudio de los restos de la
cimentación hallados en el cauce
(Ref.10)
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| Fig 27 Cujik. Disposición de la malla de pilotes hincados y del encepado de madera base de la pila. [Ref. 10 |
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| Fig 28 Puente romano de Cujik. Etapas de la cimentación sobre pilotes de madera |
Una variante en terrenos blandos era la de cimentar la
pila directamente sobre una palizada de
pilotes de madera, sin entramado de vigas.
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| Fig. 29 Esquema y restos de las pilas del puente romano de Ceggia cimentadas sobre pilotes de madera |
d)
Que no fuese posible achicar el toda el agua
para la ejecución en seco, bien fuese porque los caudales filtrados superaban
la capacidad de achique, o por problemas
de sifonamiento en el lecho o por imposibilidad de clavar los pilotes o
tablestacas, o empleo de cajones sin fondo, etc.
En esos casos se recurría al empleo del hormigón
sumergido (opus caementitium) para
materializar una base resistente hasta superar el nivel en el que podía
mantenerse el agua filtrada. (Fig.30 y siguientes).
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| Fig 30 Colocación del hormigón bajo el agua, rellenando el cajón de madera o encofrado dispuesto en el interior de la ataguía. Se disponía de unas pasarelas por encima del agua, hasta la ataguía para el acceso y transporte de materiales |
Cuando las filtraciones por el lecho no permitían el
agotamiento total del recinto, se ejecutaba una zapata de arranque con hormigón
sumergido (opus caementium) en un
encofrado in situ (apdo 1.2.2.1) como
base de la pila de fábrica. (Fig.30, 31 y 32)
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| Fig 31 Otro ejemplo, en el que la ataguía tablestacada hace de encofrado perdido para zócalo de hormigón sumergido |
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| Fig.32 |
Los dos métodos de Vitrubio interpretados por Perrault (Fig.33). En seco con palizada hincada
de doble pared rellena de arcilla achicando con sinfín y la palizada de pared simple (puede ser un
cajón prefabricado sin fondo) relleno con hormigón sumergido (Ref.8). En las primeras soluciones,
achicaban el agua existente o filtrada con bombas de doble pistón (Philos) o tornillos de Arquímedes, para
poder excavar y llegar a terreno firme e iniciar la pila con piedra o piedra y
hormigón (opus cementitium). Con este
sistema se podía llegar a profundidades de unos 6-10 m, bajo la cota de agua,
pero ahí terminaba la capacidad de saneo del terreno blando de acarreo del
fondo del cauce.
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| Fig. 33.- Las dos primeros métodos de descritos por Vitrubio de soluciones portuarias según la interpretación de Perrault y su explicación [Ref. 9] |
Con ayuda de las maquetas del CEDEX (Artifex) podemos
visualizar esta técnica (Fig.34).Se representa en primer término la balsa con el equipo de
hincado de pilotes, que está empezando con la ataguía de la pila adyacente.
En la pila en ejecución se muestra el recinto de doble
pared, relleno de material impermeable, el tornillo de Arquímedes empleado en
el agotamiento del interior del tablestacado y la grúa para colocación de los
sillares de la pila.
Aparece el sistema de suministro de materiales, co la rampa
de acceso y la grúa para pasarlos a las balsas de transporte hasta las pilas.
 |
| Fig.34 CEDEX ARQUIFEX- Maqueta de ejecucion de puente en un río |
4- La cimentación de algunos puentes romanos
Puente sobre el Mosella en Trier (Augusta Treverorum )
Es el puente más antiguo de Alemania, construido en la época
de Vespasiano entre 144 y 152 DC, con pilas de sillería de basalto y tablero de
madera. De la construcción romana solo quedan las pilas, ya que fue volado en
1698 por los franceses de Luis XIV.
Se construyó con uno de los típicos métodos romanos,
mediante ataguías de pilotes/tablestacados de madera de doble pared, que se
rellenaban con arcilla para estanquidad, achique del agua con sinfines y
excavación del aluvial del cauce de unos cuatro metros hasta la base rocosa, donde se cimentan
directamente las pilas de mampostería de basalto, rellenando su núcleo interior
con hormigón.
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Fig 35 – Puente del Mosella
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 |
Fig 36 Pila romana
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Fig 37.- Esquema de la
cimentación directa de la pila [Ref.11]
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Ponte Fabricio-Roma
El puente, erigido en el 62 AC, es el más antiguo de Roma
que conserva su concepción original,
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| Fig.38 |
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| Fig 39.- Y ahí sigue, resistiendo dos milenios de embates del río |
Su pila central ahora parece que está en una isleta, sin
embargo ésta no existía sino que se ha formado con las escolleras de
protección.
El cauce del Tiber entonces siempre llevaba agua en el
emplazamiento de la pila y no era factible su desvío. Por ello, emplearon la
técnica de ataguías de doble pared, con pilotes hincados para tener un recinto
donde trabajar el apoyo de la cimentación de la pila.
En cuanto a la propia cimentación en sí, se encuentran textos con dos versiones, ambas
con cimentación directa, pero una hecha en seco tras agotamiento y excavación
hasta el apoyo en un sustrato firme (Fig.40) y otra en la que se ejecuta dentro
de la ataguía un recinto tablestacado que se rellena con hormigón sumergido
hasta un nivel desde el que se puede cimentar la pila en seco.
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| Fig 40 Cimentacion directa |
En la segunda solución, algo más
compleja, habiendo hecho un agotamiento parcial del agua, se materializó en el
interior de la ataguía un encofrado con pilotes hincados que se rellenó con
hormigón sumergido (opus caementitium) hasta el nivel del agua en el interior,
desplazando los limos. Sobre ello se inició la pila con la técnica del tipo opus cuadratum, con un paramento
exterior de piedra, relleno con hormigón
con piedras de toba caliza. Es la que aparece en la Fig.41
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| Fig.41 Cimentación con base en hormigón sumergido [12] |
Ponte Elio o de Sant’Angelo.
Las dos pilas centrales se corresponden con las de los tres
arcos centrales del puente original que enfilaba al Mausoleo de Adriano y cuya
ejecución fue dirigida por Demetriano entre el 121 y el 134 d.C.. (Fig 42). A finales del XIX se produjo
una actuación, demoliendo y ampliando los pequeños arcos laterales hasta darle
el aspecto actual.
 |
Fig.42 Perfil del
puente romano original, por R. Lanciani y
representación del mismo [19]
|
Las pilas centrales
están cimentadas de modo parecido a las del Ponte Fabricio, por medio de una
ataguía, una base de hormigón hidráulico y arranque de mampostería de
travertino a 5 m bajo el nivel de estiaje (Fig.43).
 |
Fig.42 Esquema de la cimentación de la pila,
modificando un dibujo de Piranesi [20]
|
 |
Fig. 44 – El puente actual, tras la modificación delos
pequeños arcos laterales en 1892. Las
cuatro pilas y los tres arcos centrales siguen siendo los del siglo II
|
Un hito: El puente de Trajano en el Danubio
Aunque ha desaparecido y sólo quedan restos de sus inicios
en ambos extremos, en Dobreta (Rumanía) y, sumergidos, de las cimentaciones de sus
pilas, constituye una muestra de hasta donde los romanos fueron capaces de
llevar su técnica pontificia.
Su artífice fue el genial arquitecto e ingeniero sirio
Apolodoro de Damasco, ejecutor de otras numerosas obras emblemáticas, entre
ellas la aún hoy mayor cúpula de hormigón en masa del mundo,
la del Panteón de Agripa.
El puente sobre el Danubio, empeño el emperador Trajano, suponía enfrentarse a un cauce muy amplio, con un gran caudal y calados medios en torno a 8-10m.
El puente sobre el Danubio, empeño el emperador Trajano, suponía enfrentarse a un cauce muy amplio, con un gran caudal y calados medios en torno a 8-10m.
Apolodoro diseñó un puente de 1135 m de longitud (récord,
con mucha diferencia, en aquel tiempo), con un tablero en estructura de madera
que permitía minimizar el número de pilas en el cauce, al separarlas nada menos
(en aquel entonces) que 38 m.
Además de concebir un diseño factible se encargó de la
construcción y fue capaz de construirlo en 2 años, entre el 103 y el 105 DC
 |
Fig. 45. Busto de Apolodoro, Columna de
Trajano en Roma y el relieve de su puente en la columna
|
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Fig. 46.- Representación de cómo debió ser el puente
(Duperrex)
|
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| Fig 47. Reconstrucción de un vano en Dobreta |
Las pilas, planteadas con grandes dimensiones, con una
planta de 33 x 19 m, suponían una enorme dificultad o casi imposible ejecución,
por los importantes calados en el cauce, con una
profundidad media de unos 8 m.
Por ello trataron de viabilizar
la ejecución de su cimentación reduciendo ese calado y dejando parte del cauce
en seco, con una solución que consistió, ni más ni menos, en desviar gran parte
de su caudal por un enorme y largo canal que excavaron por su margen derecha
(actual Serbia), aprovechando un antiguo cauce abandonado del río, canal del
que aún quedan indicios (Fig.48).
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Fig 48 – Posible canal de desvío del
río
|
En las pilas en el agua,
emplearon el método de recintos tablestacados de doble pared, mediante pilotes
hincados desde balsas (ver apdo 1.2.2.2), agotamiento del recinto con
tornillos de Arquímedes y excavación en el lecho hasta encontrar un firme
adecuado para la cimentación directa. El recinto tenía una forma hexagonal
debido a los tajamares de las pilas, con unas dimensiones exteriores de 40x 26
m.
En las pilas usaron
un paramento de piedra o ladrillo romano, con el interior relleno de hormigón.(Fig.49).
Por cierto, Santiago Posteguillo en su obra Circo Máximo de
su trilogía sobre Trajano, trata ampliamente, de forma novelada, épica pero
bastante realista, la concepción y ejecución de este puente. (aunque no recoge
el desvío del río)
 |
| Fig 49.- Dimensiones de los elementos (Bara)[14] |
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| Fig.50 Restos en Dobreta |
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| Fig.51 Idealización del puente |
5.-Referencias
Ref.1 Marco
Vitruvio Polión - Los diez libros de
Architectura .(Traducidos del latín y comentados por Joseph Ortiz Sanz – Madrid
1797)
Ref.2.- Hohfelder, R. L. et Al. - Constructing the harbour of Caesarea on the Sea: New evidence from the
ROMACONS field campaign of october 2005.[The International
Journal of Nautical Archaeology, 2007, 36]
Ref.3.- Christopher Brandon, Robert L. Hohlfelder,
John Peter Oleson et Charles Stern - The Roman Maritime Concrete Study
(ROMACONS): the harbour of Chersonisos in Crete and its Italian connection-
Ref.4 - Christopher Brandon - How Did the Romans form
Concrete Underwater? [2nd Historic Mortars Conference HMC2010 and RILEM TC
203-RHM Final Workshop 22-24 September 2010, Prague]
Ref.5 Brandon & Hohlfelder & Jackson &
Oleson - Building for Eternity: The History and Technology of Roman Concrete
Engineering in the Sea [2014]
Ref.6 - Julio Cesar - Comentarios a las Guerras de las Galias, Libro
IV (Titulo original Bellum
Gallicum; Traducción directa del latín:
José Goya Muniáin y Manuel Balbuena)
Ref. 7 Eduardo Cejuela et alt. -From Julius Caesar
to Sustainable Composite Materials: A Passage through Port Caisson Technology
Rf.8 Felici, E. - La Ricerca sui Porti Romani in
cementizio: Metodi e Objettivi. [1998]
Ref.9 Claude
Perrault - Les dix livres d'architecture de Vitruve – Corrigez et tradvits
nouvellement en François, avec des Notes et des Figures [Paris 1673]
Ref 10. B.
Goudswaard -The Late Roman Bridge at Cuijk
Ref 11 V.Galliazzo – I ponti romani
Ref.12 Luong (WSDOT) History of the oldest bridge
Pons Fabricius
Ref.13 Ian
Dahl - Pons Fabricius: Rome’s Timeless Bridge
Ref.14 A.Bara – Roman bridges on the lower part of
the Danube
Ref 15 Carlos Fernández Casado- Historia del puente
en España (CSIC -Informes de la Construcción 1980)
Ref.16 Manual Duran - La construcción de puentes
romanos en Hispania 2005
Ref. 17
Enrico Felicci- La Ricerca sui Porti Romani in cementizio. Metodi e Objettivi
[Florencia 1998]
Ref.18 Andrea Fiorini - An Urban Archeological
Project in Rimini. Preliminary Report (2017-2018). The Contribution of
Building Archaeology to Research and Conservation
Ref.19 Flavia Cantatore- Ponte Elio Sant’Angelo.
Note tra archeologia e storia dell’Arquitettura -2011
Ref.20 David J.Brown – bridges, Three thousand years
of defiying nature . 1996
Continuación de esta serie.
- Parte 2 - Parte 2. Del Medievo a la Revolución Industrial [14/02/2019)
- Parte 3. El gran salto del XIX: Los cajones presurizados. (21/03/2019)
- Parte 4 - La ruina de algunos puente históricos (12/11/2022)
[1] Es muy posible que
Vitruvio no conociese los cajones flotantes utilizados en los diques de Cesarea
Maritima, ya que se construyeron entre el 23 y el 14 a. C., es decir, justo
después de que escribió su libro.[6]
[2] Hay,
no obstante, algunos casos en los que se llegó a aplicar este método sobre
fondos rocosos
[3]
Los diez libros de la arquitectura. Libro
[4] Aunque está en la misma ubicación no es, es
posterior, el puente que se dice que atravesó
Julio César en el 49 AC y donde MMb)pronunció su célebre “«Alea iacta est»
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