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lunes, 19 de noviembre de 2018

¿De cuándo son el primer ensayo y primeros criterios para caracterizar una mezcla bituminosa en caliente? Todo indica que se deberían al ingeniero de Ponts et Chausées M.Coulaine, que los publicó en 1849.

   A un ingeniero francés de Ponts el Chaussées, menos conocido de lo que merece, es a quién debemos lo que es, probablemente, el primer ensayo para caracterizar una mezcla bituminosa y poder decidir la composición idónea de la misma. 

     Estamos a mediados del Siglo XIX, en Francia, en la zona de Saumur de la que era responsable este gran ingeniero, pionero en la investigación de las aplicaciones en pavimentos de carreteras y puentes de composiciones derivados de los asfaltos naturales de Seyssel. Hablamos de M. de Coulaine.  

¿Cómo hemos llegado a los actuales firmes asfálticos? Unos pequeños apuntes históricos- III. Las rocas bituminosas y el desarrollo del empleo de asfaltos naturales



         Continuando la serie “¿Cómo hemos llegado a los actuales firmes asfálticos?”, tras los firmes de piedra partida y los tratados con alquitrán de hulla, ahora toca indagar en los antecedentes del empleo moderno del asfalto en la pavimentación urbana y de las carreteras, en las etapas que se desarrollan desde el siglo XVIII hasta principios del XX, dejando de lado o saltando los consabidos usos de betún nativo en otras épocas de la Antigüedad.

       Comenzamos con el desarrollo de las aplicaciones basadas en  asfaltos naturales, es decir los derivados de rocas bituminosas, y se continñua con la historia de la introducción de estos asfaltados en España, a mediados del XIX.

miércoles, 14 de noviembre de 2018

Reciclar, reciclar y volver a reciclar: economía circular sin fin de los firmes asfálticos, pero, ¿Sabemos cuál es el ligante que, realmente, gobierna el comportamiento de la mezcla y en qué proporción?

Comunicación presentada en el Simposio Nacional de Firmes de 2018 (SNF2018)

     Existe riesgo de presencia de  "Árido Negro" por insuficiente calentamiento y disgregación del RAP en mezclas recicladas, cuando se incorpora RAP frío y se sobrecalientan los áridos para conseguir la temperatura necesaria en la mezcla. Ello puede alterar sustancialmente tanto la hipótesis de partida de mezcla del ligante envejecido del RAP con el nuevo (o rejuvenecedor, en su caso) de aportación como los resultados del control de calidad en cuanto a granulometría real de la mezcla y contenidos del ligante "activo"
Árido negro envuelto en ligante nuevo               Mezcla reciclada con presencia de áridos negros

martes, 13 de noviembre de 2018

La evolución tecnológica del Guerrero del Termómetro: Lo que se hacía, lo que se hace y lo que debe hacerse en el control térmico de las mezclas asfálticas


   La evolución del Guerrero del Termómetro y su armamento, una alegoría de los avances en el control de calidad, en cuanto a la temperatura en la puesta en obra de las  mezclas bituminosas en caliente.
     En el reciente Simposio Nacional de Firmes, SNF1048, se trató el control térmico de las mezclas asfálticas y se citó lo yo llamé en su día, en la VII Jornada de Ensayos de mezclas bituminosas celebrada en 2017, El Guerrero del Termómetro.
     En aquella Jornada se discutió en una Mesa redonda sobre cómo dar valor a los controles internos de las empresas y, concretamente, acerca de la necesidad de complementariedad de los Controles de Producción en Factoria (FPC), el control requerido en el PG-3 (u otro pliego) y las asistencias.

jueves, 8 de noviembre de 2018

¿Cómo hemos llegado a los actuales firmes asfálticos? Unos pequeños apuntes históricos - Parte 2. Los firmes se tiñen de oscuro hullero.




Los problemas del polvo de las carreteras y calles con las tipologías de firme de Telford y MacAdam, agravados con la aparición del automóvil (descritos en la literatura de entonces "como nubes de polvo que levanta el paso con velocidades de meteoro de los automóviles"), impulsaron el estudio y aplicación de soluciones basadas en incorporar ligantes que aportasen cohesión, como aceites, petróleo, alquitrán de hulla o asfaltos, bien en forma de riego sobre el macadam ya colocado, ya sea superficial o profundo,  o bien como revestimientos con capas conglomeradas con esos ligantes.
En este artículo se hace un pequeño recorrido por la generación de las soluciones basadas en alquitrán de hulla.

jueves, 11 de octubre de 2018

¿Cómo hemos llegado a los actuales firmes asfálticos? Unos pequeños apuntes históricos - Parte I. Antecedentes y firmes granulares

Unos pequeños apuntes históricos     

      Si la ingenieria viaria romana supuso un enorme y decisivo avance en la concepción, construcción y conservación de su vastísima red de calzadas, con unos eficientes diseños de la sección del firme, tras la desaparición del imperio romano y su fuerte autoridad, estos conceptos se fueron perdiendo y dejando de aplicar a lo largo de la Edad Media, a la vez que desaparecía la organización de las responsabilidades de mantenimiento, por lo que la red de calzadas romanas, huérfanas de una adecuada conservación se fue degradando hasta  casi desaparecer. Así, en el Medievo, a poco que las condiciones climáticas no fueran favorables, los caminos se convertían en prácticamente intransitables.
     Transcurrieron así penosas centurias y no fue hasta finales del siglo XVII en que se empieza comprender la importancia de las comunicaciones terrestres y la necesidad de disponer de vías transitables para los carruajes. Ello hace que aparezcan nuevas ideas y diseños en los firmes de los caminos, que se podrían considerar precursores de los conceptos actuales como los de, sucesivamente, Trésaguet, Telford y McAdam, que se describen en lo que sigue.

lunes, 2 de julio de 2018

¿Qué sabes sobre los antecedentes de las técnicas que hoy día resultan tan comunes en trabajos de afirmado? Parte III La compactación

Antecedentes
     La densificación de los materiales empleados en los rellenos, en las explanadas y en las capas del firme ha sido siempre un asunto de capital importancia para la estabilidad de la estructura, su geometría y durabilidad.
    Los compactadores son hoy día tan corrientes y obvio su empleo que cuesta imaginar que se necesitó casi un siglo, a lo largo del XVIII y XIX,  para desarrollarse e imponerse sobre la densificación con pisones o la realizada por el tráfico.
    Hasta avanzado el siglo XVIII, no se disponía de mecanización alguna y se confiaba en los rellenos a su densificación natural, dejando "pasar varios inviernos" para que el efecto del agua, su peso propio y el tráfico de entonces  llevase a su consolidación.  
Evolución de la compactación, del "cilindrado" con hipotracción a la Compactacion Inteligente

martes, 5 de junio de 2018

Unas pequeñas curiosidades y vestigios de la primera carretera de entrada a Galicia por el Sur, completada en el siglo XIX

    Hasta la segunda mitad del siglo XIX no se acabó de construir el primer camino de acceso al sur de Galicia, la carretera de Villacastín a Vigo. Tras sucesivas modernizaciones, el trazado original ha sido reconvertido o desaparecido, aunqne todavía quedan algunos vestigios que nos permiten ver cómo era e, incluso, como fué construído.

miércoles, 4 de abril de 2018

Con la actual politica de conservación de carreteras se está acelerando el Cambio Climático. IRMD 2018

     Mañana, primer jueves del mes de abril, se celebra el primer Día Mundial de la Conservación de Carreteras, IRMD 2018.
    Y, casi coincidiendo con el mismo, hemos sabido que el proyecto de Presupuestos Generales de Estado recoge lo que podríamos considerar una afrenta más hacia nuestras olvidadas carreteras, ya que, en un contexto que se supone expansivo, no solo no aumentan sino que se reducen las partidas presupuestarias destinadas a su conservación y, en particular, a la de sus firmes. Así que, desgraciadamente, seguirá aumentado el ya grande deterioro del patrimonio viario acumulado en años anteriores.
      Por ello, en este IRMD parece necesario

jueves, 8 de marzo de 2018

Riego de adherencia en pavimentación asfáltica ¿El patito feo?


Si en ingenieria de firmes nos preguntásemos cuál es el patito feo en la pavimentación asfáltica, se podría responder que es el riego de adherencia.
     Y ello porque, en no pocas ocasiones, tanto la atención y el cuidado en su ejecución como la supervisión y control de la misma, parecen los de una unidad de obra marginal o secundaria no estando en consonancia con la gran repercusión que tiene sobre el comportamiento y durabilidad de una estructura de firme de capas bituminosas.

lunes, 18 de septiembre de 2017

¿Sabías que los principios básicos por los que se rigen las modernas extendedoras de asfalto se fijaron hace ya casi un siglo? Antecedentes de técnicas de afirmado. Parte II

Continuando con la serie de artículos dedicados al origen y la evolución de las técnicas que son usuales en los trabajos de afirmado, le llega el turno a las extendedoras de asfalto. 
      Cuendo se retrocede en el tiempo en busca de su origen, se descubre que los equipos actuales se basan en unos principios que se mantienen inmutables desde hace ya, ¡nada menos!, más de ocho décadas, desde mediados de los Años Treinta del pasado siglo.

domingo, 25 de junio de 2017

Cuando Clark dejó su Lotus para subirse a un Ferrari de F1

Fue proverbial la fidelidad de Jim Clark a Lotus en su carrera en monoplazas, y la asociación Clark-Lotus es icónica en la memoria del aficionado a los deportes de motor, ya sea en Formula1, Formula2, Indy, Tasman, etc. Siempre que hemos visto a Jim subido a un monoplaza,éste era un Lotus. En  otras disciplinas, como turismos, Sport, GT, si le vimos sobre otras marcas, aunque nunca sobre un Ferrari.
   Sin embargo, a pesar de esta esta fidelidad a los monoplazas de Colin Chapman, una vez Jim dejó su Lotus 25 y se subió a un Ferrari, un 158 F1 cuyo piloto titular era John Surtees, y circuló sobre él por la pista de Clemont Ferrand, con ocasión del GP de Francia de 1965.
GP Francia 65- Surtees en su Ferrari 158 F1 al que se subiría Clark

jueves, 8 de junio de 2017

Algunas curiosidades que quizás desconozcas del pavimento del circuito de Indianápolis

Los que hayan seguido la Indy500 de 2017, habrán podido observar, un impecable aspecto del pavimento de la pista, como si hubiese sido renovado recientemente. Sin embargo, esa capa de rodadura tiene ya nada menos que 13 años, data su última repavimentación de 2004.

    Además de esa excelente durabilidad aparente, existen otros aspectos y peculiaridades que son claves en el pavimento del Indianapolis Motor Speedway (IMS), pero que no tan evidentes como:
  • Debe ser impermeable y debe eliminar con rapidez el agua tras un chubasco, sin que aparezcan charcos tras su secado.
  • Debe presentar una alta adherencia sin ser agresiva con los neumáticos, pero este agarre, grip en la jerga de los pilotos, deber ser uniforme y constante en toda la longitud y anchura de la pista exterior 
  • Por supuesto, con velocidades próximas a los 400 km/h, la regularidad superficial debe ser excepcional.
En lo que sigue se dan unas pinceladas sobre estos aspectos.

martes, 30 de mayo de 2017

A vuela pluma: La contribución de los firmes asfálticos a la reducción de GEI. La teoría y la realidad

    Hoy se ha vuelto a decir, repetidamente, en la XII Jornada de Asefma que una forma eficaz de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) asociadas al transporte viario y a sus infraestructuras radica en un firme en buen estado, en especial con un buen IRI, el cual depende, en su evolución y estado, de:
.- Calidad en su construcción
.- Plan real de mantenimiento preventivo. 

   Se estima en EAPA (Ref.1) que mejorar la regularidad superficial de niveles regular/malo a buenos, reduciría los GEI hasta en un 5%. A escala europea, mejorar el firme de 2/3 de la red reduciría 28 millones de t de GEI anuales, equivalentes a reemplazar 6 millones de coches por los tipo "cero emisiones", ¡nada menos!. 
        Sin embargo, en España se puede observar, en éste y otros eventos similares y en las publicaciones técnicas relacionados con los firmes, que son bastante escasos los esfuerzos dedicados a ese aspecto de la Calidad de Construcción, como serían los de estudiar las prácticas habituales de ejecución, sus defectos o virtudes, y su repercusión en acortar, o aumentar, la durabilidad del firme y en la evolución del IRI que, en caso de ser ésta desfavorable, genera los consiguientes incrementos de GEI en el transporte.  

lunes, 10 de abril de 2017

Los enemigos del firme son tres: el agua, el agua y el agua ¿por qué?

A veces se ha dicho que los enemigos del firme son tres: el agua, al agua y el agua ….y es sabido, o debe serlo, que las respuestas a su ataque son: drenaje, drenaje y drenaje.
     La razón de triplicar el agua como un enemigo considerable de los firmes la voy a tratar de detallar, de una forma más o menos alegórica o simbólica, a continuación

martes, 14 de febrero de 2017

¡Agárrense!, ... viene un puente

En no pocas carreteras es fácil saber cuando se entra o se sale de un viaducto por los violentos botes que sufre el vehículo en esos puntos y, de rebote, (valga la redundancia) sus pasajeros.
      No me refiero al molesto paso por las juntas de dilatación, en especial cuando están mal enrasadas o tienen deterioros evidentes, sino o bien a la deformación o hundimiento del perfil que hay antes de entrar o después de salir de la estructura, lo que se denomina "asiento del trasdós de la obra de fábrica", o bien al deficiente entronque con la rasante del tablero de las capas de refuerzo hechas fuera de la estructura, o a la combinación de ambos.

Elevación brusca de rasante debida a un refuerzo a la salida de un puente

lunes, 14 de noviembre de 2016

¿Qué sabes sobre los antecedentes de las técnicas que hoy día resultan tan comunes en trabajos de afirmado? Parte I - Refino

En los trabajos de afirmado hoy día se emplean muchas tecnologías que, desde hace bastantes años, son de un uso tan común que puede llegar a parecer que siempre han estado ahí,  no resultando fácil concebir como se podrían  construir los firmes y los pavimentos sin ellas.
     Si nos preguntásemos de dónde vienen, cómo se generaron y cuáles son los antecedentes de algunas de esas técnicas tan usuales, y cómo se ha ido llegando a la metodología actualmente empleada en los trabajos de pavimentación, podríamos recorrer un camino muy curioso, retrocediendo a través del tiempo en busca de los ancestros de esas tecnologías y sus imágenes.
    Algunas de las etapas de ese camino, en busca de unas cuantas técnicas primigenias y su evolución se irán, poco a poco, esbozando en este blog, comenzando en este artículo con la de la nivelación y perfilado de las explanadas y capas de firme.
Niveladoras: Casi siglo y medio las separan

martes, 4 de octubre de 2016

¿Hormigón o concreto?.¿De donde vienen esos términos?

Hormigón, concreto, ... estos dos términos se usan en el idioma español para designar el mismo material formado por áridos y un conglomerante, aunque el empleo de uno u otro está muy relacionado con la zona geográfica de que se trate, así en España se usa exclusivamente el término hormigón, mientras que en Iberoamérica es mayoritario el empleo de la palabra concreto

martes, 10 de mayo de 2016

¿Capas bituminosas de un firme adheridas o no adheridas?. Esa es una cuestión clave para su durabilidad. Algunas causas de fallos de adherencia

 La respuesta de un firme con capas bituminosas al paso de las cargas de tráfico y el estado tensodeformacional en cada capa varía enormemente según que éstas constituyan una estructura monolítica (debida a la adherencia entre las distintas capas) o que la misma esté formada por capas yuxtapuestas, pero sin adherencia entre las mismas (despegadas). Cuando la adherencia es deficiente o inexistente, se dá lugar a un importante aumento en los esfuerzos y deformaciones que soportan las capas, afectando muy seriamente a su durabilidad.
     Un fallo de adherencia puede ocasionar deterioros prematuros, desde  deslizamientos entre capas o arrollamientos, sobre todo cuando se trata de capas de poco espesor, a fallos por despegue o delaminación o fisuración prematura por fatiga.

viernes, 29 de abril de 2016

Fresado y reposición en conservación de firmes de carreteras: Algunas soluciones cuando menos discutibles


        En las actuaciones de conservación de los firmes de carreteras, una solución muy habitual es la de remover la capa, o capas, deterioradas mediante un fresado de una cierta profundidad y la reposición con nuevas mezclas bituminosas del espesor fresado, actuación comúnmente denominada de fresado y reposición (FyR). Suele actuarse de modo que se eliminen las áreas deterioradas, bien por franjas si el deterioro está longitudinalmente muy localizado sin afectar a todo la anchura del carril, o bien de modo continuo en todo el ancho de uno o varios carriles, frecuentemente en el de vehículos pesados, cuando hay más de un carril por sentido ó en el caso de autovías, dado que es dónde el deterioro se presenta antes o es más acusado. En su caso, pueden ir acompañadas de otras medidas complementarias para subsanar la causa del deterioro como, por ejemplo, pueden ser las de drenaje.
        Además de actuar en la anchura del carril deteriorado, incluso puede llegar a darse un ligero sobreancho, para asegurar que no quedan zonas agotadas, o próximas a ello, en los bordes de la actuación o en el interior de las curvas, si la trayectoria del tráfico pesado en ellas así lo indicase. Por ello, algunas actuaciones que no siguen estos principios resultan llamativas, teniendo en general pocas posibilidades de éxito.

martes, 26 de abril de 2016

De como un tractor, sí, un simple tractor, influyó decisivamente en un campeonato mundial de Formula 1


Lauda muestra sus vendajes 
     ¿Es posible que pueda un tractor influir decisivamente en un Campeonato mundial de Fórmula 1? .
     Pues sí, no es una frase provocadora, ya que algo así ocurrió en la temporada de 1976 y el título fué a parar, por 1 solo punto de diferencia, a las manos de James Hunt, que totalizó 68 puntos frente a los 68 de Niki Lauda; pero, sin la intervención de un tractor, con toda seguridad, el Mundial hubiese terminado con 66 puntos en el casillero de Hunt y 71 en el de Lauda. Esta es la historia de la carrera cuyo resultado fue condicionado .....por un tractor.

lunes, 11 de abril de 2016

En el transporte del asfalto existe vida más allá de los camiones volquetes, de caja basculante. Otras soluciones, a veces, más adecuadas

     Para llevar la mezcla asfáltica en caliente desde la planta de fabricación hasta su lugar de empleo, de modo común y mayoritario se utilizan camiones volquete.
     Pero no siempre es el mejor sistema, en especial cuando hay limitaciones de gálibo que limitan o impiden el basculamiento de la caja para realizar la descarga con un rendimiento y calidad aceptable (caso de túneles, aparcamientos subterráneos y sus accesos, etc) o también en el caso de pequeños actuaciones, con extendidos manuales, con descarga unitarias de flujo muy pequeño.
    Para estos casos, pero también como  de empleo general, existen alternativas, menos conocidas por no ser de uso en nuestro país, con otros tipos de vehículos, especializados para el transporte de mezcla asfáltica, que no precisan elevar la caja para hacer la descarga

miércoles, 30 de marzo de 2016

Desde 2003, en los firmes de nueva construcción proliferan estructuras con capas tratadas con cemento, prefisuradas con múltiples y variopintos sistemas, pero ¿éstos realmente funcionan y evitan la reflexión de fisuras?

¿Son eficaces los sistemas de prefisuración de capas tratadas con cemento?
Desde la actualización de la normativa de referencia para las capas tratadas con cemento (CTC) aplicadas en los pavimentos, como la FOM 891/2004 (que actualiza el artículo 513 del PG-3, introduciendo el concepto de prefisuración en fresco), la Norma 6.1. IC de 2003 (que indica las estructuras de firme en que es de aplicación), y otras normativas autonómicas, se ha generalizado, por obligatoria en la mayor parte de los casos, la aplicación de la técnica de la prefisuración (PF) en fresco en las capas de suelocemento y gravacemento.
     Se dispone de diversos sistemas de prefisuración, cuya eficacia tanto en lo relativo a inducir una fisura en la losa, generándola en sus primeras fases de contracción con un  valor reducido de tracción en la misma, como en mantener una adecuada transmisión de carga entre las losas a ambos lados de la fisura, puede variar significativamente de unos sistemas a otros.

viernes, 4 de marzo de 2016

“Con buen tiempo no hace falta tránsfer (DTM) en extendido de MBC”. Un paradigma muy extendido, pero falso: ¡Depende!

   
     En los pavimentos asfálticos de muchas carreteras se puede observar una patología típica en forma de zonas degradadas o deterioradas que siguen una secuencia cíclica, sincronizada con las paradas de la extendedora en cada entrada/salida de camión. Se corresponden con segregaciones de la mezcla originadas en la operación de inicio/final de la descarga pudiendo ser, bien segregaciones por alteración de la composición, de tipo granulométrico (siendo muy visibles las de exceso de gruesos en el momento de la puesta en obra), o bien debidas a masas que tenían una significativa diferencia de temperatura con las adyacentes, denominadas éstas segregaciones térmicas, que son muy difíciles de detectar y no son perceptibles a corto plazo tras la puesta en servicio, salvo por una alteración evolutiva de la textura, reconocible ya en sus primeros  estadios con cierta facilidad con pavimento húmedo por su mayor retención de agua. También pueden deberse a la combinación de ambos tipos.

miércoles, 2 de marzo de 2016

Un arma de destrucción masiva en firmes de hormigón, el Rubblizing

     
En la confrontación hormigón-asfalto en las tipologías de firmes, en especial en el campo de las carreteras, ha aparecido una especie de arma de destrucción masiva, el Rubblizing, que pretende inclinar la balanza hacia lo negro (asfalto) en especial cuando por vejez, agotamiento, mala crianza, o modernización de la calzada,  el blanco (hormigón) se vuelve decrépito y se aproxima o llega al final de su vida y ha de plantearse una solución de regeneración, rehabilitación o reciclado para mantener la funcionalidad de la vía o adaptarla a nuevas demandas.

miércoles, 30 de diciembre de 2015

¿Cuál es la primera escena on-board rodada en una carrera de F1?

     Hoy día, es habitual en toda retransmisión de una carrera automovilística, el seguimiento de su desarrollo, o de aspectos de la misma, desde los propios coches participantes, en los que van instaladas cámaras de gran definición, cuya miniaturización y los avances en comunicaciones, hacen posible que se pueda seguir el tiempo real lo que registran dichas cámaras. 
     Sin embargo, durante mucho tiempo ello no fué posible, en primer lugar por el peso y volumen de las cámaras y, una vez solventado ésto, por limitaciones en la transmisión de la señal registrada.
     ¿Cuando se produjo, entonces, la primera grabación de lo que ocurría dentro de una carrera, grabada desde dentro de la propia carrera?
(Foto1)- Primera grabación on-board de una carrera real de F1

lunes, 23 de noviembre de 2015

F1 Cierre de temporada en Abu Dhabi

Este domingo F1 en Abu Dhabi. Así acaba una de las temporadas menos competitiva e interesante, cuyo desenlace estaba escrito desde la primera carrera, con un papel marginal de los pilotos absolutamente ensombrecidos por el papel de las soluciones técnicas, difíciles de entender para la mayoría de aficionados. Lamentablemente, el encorsetamiento reglamentario y limitaciones de desarrollo, dan muy malos augurios para el próximo año.    
     El circuito, forma parte del calendario desde 2009, siendo su diseño obra del inefable Herman Tilke, lo que se refleja en numerosas curvas de 90º, a la vez que carece de otras realmente difíciles, de alta velocidad, que resalten habilidades de pilotaje o del chasis del coche. Como ocurre en los países del Golfo, el derroche presupuestario ha sido otra de sus características, con una inversión de más de 26.000 millones de $ en el complejo turístico del que el circuito forma parte. y, ....como aporte al calentamiento global, la carrera se hace bajo iluminación artificial.

viernes, 20 de noviembre de 2015

Rompiendo limites en ingenieria de firmes

A la ingeniería de firmes, últimamente, no le arredran ni distancias de transporte fuera de lo común, ni limites preexistentes de tiempo de almacenamiento de algún componente delicado. Veamos dos ejemplos de rotura, casi explosiva, de esas barreras tradicionales, uno de hace casi una década y otro de estos días, con distancias de transporte por encima de los 10.000 kms:

domingo, 15 de noviembre de 2015

El coche más caro del mundo es el Ferrari 250 GTO #4153. ¿Sabias que estuvo unos años corriendo por España?

El GTO en la Subida a la Rabassada de 1968 (4º)
El coche con la cotización actual más alta del mundo es el  mítico Ferrari 250 GTO: uno de los 36 ejemplares fabricados cambió de manos por la friolera de 52 millones de $.
EDITADO: Junio de 2018 revendido en 80 M$.
No es muy conocido que uno de estos excepcionales y raros coches, estuvo corriendo unos años, del 66 al 69, por España, terminando aquí su vida deportiva en competición. Es el Ferrari con número de chasis #4153 GT, salido de Maranello en 1962, originalmente de color gris plateado y vendido a Pierre Dumay.

jueves, 12 de noviembre de 2015

Tampoco es sencillo colocar una capa asfáltica impermeabilizante en el paramento de una presa.


    La ejecución de pantallas asfálticas de impermeabilización en presas de materiales sueltos o grandes balsas, presentan una problemática muy particular debida a la elevada pendiente del talud, que hace inviable que la extendedora pueda trabajar con la metodología habitual. Se acude entonces a procedimientos con los que se extienden franjas sucesivas y paralelas, según la línea de máxima pendiente, y en los que el equipo se suspende, y tracciona, desde unas estructuras móviles provistas de cabrestantes situadas en la parte alta del talud, mientras que la alimentación de mezcla se lleva a cabo con elementos especialmente diseñados, movidos asimismo por cabrestantes.  

martes, 10 de noviembre de 2015

Manejando elementos descomunales para hacer una carretera: Northumberland Strait crossing- Confederation Bridge (CA)


       El paso del estrecho de Northumberland para llegar a la Prince Edward Island, en el NE de Canadá, se salva con un puente de 13 kms, con vanos de 250 m, el Pont de la Confederation, puesto en servicio en 1997. Un proyecto, diseño del consorcio J.Mueller International y Stantec (antes SLG Consulting), contempló una ejecución totalmente prefabricada, incluidas las pilas desde sus cimientos bajo el agua, con piezas de dimensiones y pesos más allá de lo que parecería manejable entonces
      Así, la pieza prefabricada del tablero, situada sobre  cada pila, mide 192.5 m. de longitud y pesa nada menos que 7800 tns.
      Es por ello que adjetivar esta obra de descomunal parecería lo más adecuado 

sábado, 24 de octubre de 2015

Las mejores prácticas para juntas longitudinales frías en cinco gráficos.

Un comportamiento adecuado de las juntas longitudinales sin que se produzca su apertura y degradación, permitiendo la entrada de agua a capas subyacentes, es necesario para la durabilidad del firme.  Se resumen a continuación de modo gráfico y sucinto, las que están consideradas como las mejores prácticas constructivas para obtener una buena densidad y adherencia en la franja de la junta. 



1.- Extendido de calle previa,  borde frío de junta   

2.- Compactación de borde de calle previa. Primera pasada de rodillo en voladizo
3.- Preparación de borde de junta, limpieza  y riego de adherencia espeso
4.- Extendido de calle de cierre y trabajo en la junta. Solape y esponjamiento adecuado y trabajo de remonte en junta, sin esparcir sobrante
5. Compactación de junta desde lado caliente










miércoles, 14 de octubre de 2015

Ejecución con mal tiempo. Bajas temperaturas. 2ª parte: La protección de la carga durante el transporte


      En la primera parte de este post se trataron aspectos del enfriamiento de la mezcla bituminosa en caliente recién extendida y la influencia de condiciones ambientales adversas en el tiempo disponible para compactarla.
      Sin embargo, la temperatura a que llega la mezcla al lugar de empleo y su homogeneidad, está muy condicionada por la operación previa de su transporte, tanto de su duración como por la protección de la carga frente al enfriamiento.

miércoles, 7 de octubre de 2015

Paving in the rain.- Está lloviendo y....estamos asfaltando

    La operación de puesta en obra de mezclas en caliente, en situaciones de lluvia o con el pavimento mojado, es muy desaconsejable por sus negativas consecuencias sobre la calidad, comportamiento y durabilidad de la capa por lo que, como regla general, no debe procederse a su colocación, muy especialmente con capas delgadas. Así lo recogen las normativas que, por lo general, no lo permiten o establecen limitaciones al respecto, en cuyo caso, excluyen las capas de rodadura.

martes, 26 de mayo de 2015

¿Por qué los peligrosos e incómodos hundimientos, antes y después de un puente, se eternizan en el tiempo años y años sin una solución adecuada?.


En las transiciones entre la obra de tierra y la estructura es frecuente que se produzca un asiento en el relleno de acceso al puente, más o menos acusado en función de la altura del terraplén, la deformabilidad del cimiento del terraplén y la calidad de construcción de éste.
Asiento del relleno de trasdosado de una estructura 
   También la consolidación de algunos rellenos de zanjas, de obras de drenaje transversales o de pasos inferiores, da lugar a un asiento localizado similar.