Hoy se ha vuelto a decir, repetidamente, en la XII Jornada de Asefma que una forma eficaz de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) asociadas al transporte viario y a sus infraestructuras radica en un firme en buen estado, en especial con un buen IRI, el cual depende, en su evolución y estado, de:
- Calidad en su construcción
- Plan real de mantenimiento preventivo.
Se estima en EAPA (Ref.1) que mejorar la regularidad superficial de niveles regular/malo a buenos, reduciría los GEI hasta en un 5%. A escala europea, mejorar el firme de 2/3 de la red reduciría 28 millones de t de GEI anuales, equivalentes a reemplazar 6 millones de coches por los tipo "cero emisiones", ¡nada menos!.
Sin embargo, en España se puede observar, en éste y otros eventos similares y en las publicaciones técnicas relacionados con los firmes, que son bastante escasos los esfuerzos dedicados a ese aspecto de la Calidad de Construcción, como serían los de estudiar las prácticas habituales de ejecución, sus defectos o virtudes, y su repercusión en acortar, o aumentar, la durabilidad del firme y en la evolución del IRI que, en caso de ser ésta desfavorable, genera los consiguientes incrementos de GEI en el transporte.
Parece que el foco de lo que se publica y expone esté más puesto (quizás debe ser más satisfactorio y relatable) en aspectos de investigación o teóricos, como los de diseño y ensayos (nuevos diseños estructurales, nuevos materiales y mezclas, nuevos ensayos, alguna innovación en el proceso de fabricación, etc.,), que en estudiar las prácticas reales de puesta en obra, explicitar qué es lo que no se debe hacer, cómo se debe controlar, cuáles deben ser la lineas rojas y con qué frecuencia se traspasan, y como se afecta a la durabilidad final y cuánto cuesta ello, tanto en términos económicos como de emisiones de GEI.
Es decir, difundir los mejores procedimientos existentes para la puesta en obra y como controlar, prevenir y evitar los, relativamente frecuentes, fallos prematuros debidos a deficiencias en esa fase y promover, entre todos, un cabal conocimiento (por todas las partes: constructores, dirección facultativa y su equipo de control) de la problemática asociada al proceso de puesta en obra; proceso en el que se puede alterar, sustancialmente, la calidad inicial fabricada, de modo que se tomen decisiones adecuadas en el proceso de ejecución y se consiga una calidad final adecuada y, muy importante, uniforme.
Finalmente, ello debería llevar a cambios normativos que, aplicados con seriedad, encaucen la aplicación de estas buenas prácticas y erradiquen aquellas inaceptables, a los que las hacen y a los que las consienten.
Se puede entender que no es agradable explicitar lo que hacemos mal o no funciona, pero sin ese conocimiento no se mejora. También vemos muchas publicaciones sobre tramos experimentales, pero sólo de la fase inicial; es rarísimo, o no se publica, hacer un seguimiento de su comportamiento, bien por pérdida del entusiasmo inicial, por transferencia de la parte responsable de ejecución a la (ajena) de conservación o ¿porque no ha dado el resultado esperado? También es posible, que los que conocen realmente los procesos, los constructores, mantengan cierto sigilo protegiendo su conocimiento y sean reacios a difundir públicamente sus buenas prácticas y, más probable, a ocultar aquellas que incidieron en no alcanzar la durabilidad esperada
Así, el comportamiento de esas estupendas nuevas mezclas, con innovadores materiales y estudios y ensayos superguay para su diseño, depende, por muy bien que se hayan formulado y fabricado, de la calidad final obtenida en su puesta en obra y, si ésta no alcanza un alto nivel, no van a reducir nada los GEI, sino al contrario, generar muchos más que los ahorrados en su fabricación.
En mi opinión, se percibe un déficit amplio en este campo, si nos comparamos con otros países de nuestro entorno que se han puesto las pilas para aumentar la durabilidad de sus firmes y tener un IRI inicial bajo con una evolución en su degradación mejorada.
Por ejemplo, en las MBC, incentivando y asociando al abono la calidad obtenida en una mejora de la homogeneidad térmica y de densidad en su construcción (países nórdicos) o exigiendo unos elementos de transporte con eficaces aislamientos térmicos para minimizar las pérdidas de temperatura (Alemania) y que ésa sea homogénea en toda la carga, sin "costras" frias en el contorno. Es decir, generalizando unas prácticas excelentes en construcción y control que aseguran que las actuaciones de mejora de su red, sí van a repercutir en una reducción de los consumos y GEI del transporte.
En este blog, quizás por una visión ligada en parte de mi trayectoria profesional a la construcción de los firmes, su problemática, procesos y mejora e innovación en sus equipos y procesos, he incidido en algunos post sobre estos aspectos, ya que es mi percepción que muchos de los problemas asociados a deficiente durabilidad y repercusión negativa en GEI están, probablemente, más relacionados con prácticas inadecuadas o mejorables de ejecución que con las propias características de la mezcla y su fabricación. Pero son unas opiniones aisladas, en un modesto blog de limitada difusión (aunque, para mi sorpresa, se acerca ya las 100.000 paginas vistas).
Creo que es necesario impulsar una reorientación en los foros y eventos técnicos de las investigaciones y publicaciones que se hagan para nivelar el déficit en trabajos documentados sobre las prácticas y control en la puesta en obra de las capas de firme, su repercusión real en la durabilidad de las infraestructuras viarias y en la reducción real de GEI del transporte que circula por ellas. Ese conocimiento debe impregnar a todas las partes intervinientes en la ejecucíón y conservación de los firmes para su aplicación.
Y pienso que ASEFMA, también es la organización adecuada para impulsarlo, estimulando, convenciendo y liderando, como tantas otras veces ha hecho exitosamente,.ese nuevo (?) enfoque entre sus asociados.
Sigue instruyéndonos Jacinto, que siempre aprendemos mucho de tus sabios consejos. Un abrazo,
ResponderEliminarJmb