Con la actual politica de conservación de carreteras se está acelerando el Cambio Climático. IRMD 2018

     Mañana, primer jueves del mes de abril, se celebra el primer Día Mundial de la Conservación de Carreteras, IRMD 2018.
    Y, casi coincidiendo con el mismo, hemos sabido que el proyecto de Presupuestos Generales de Estado recoge lo que podríamos considerar una afrenta más hacia nuestras olvidadas carreteras, ya que, en un contexto que se supone expansivo, no solo no aumentan sino que se reducen las partidas presupuestarias destinadas a su conservación y, en particular, a la de sus firmes. Así que, desgraciadamente, seguirá aumentado el ya grande deterioro del patrimonio viario acumulado en años anteriores.
      Por ello, en este IRMD parece necesario

Fresado y reposición en conservación de firmes de carreteras: Algunas soluciones cuando menos discutibles

        En las actuaciones de conservación de los firmes de carreteras, una solución muy habitual es la de remover la capa, o capas, deterioradas mediante un fresado de una cierta profundidad y la reposición con nuevas mezclas bituminosas del espesor fresado, actuación comúnmente denominada de fresado y reposición (FyR). Suele actuarse de modo que se eliminen las áreas deterioradas, bien por franjas si el deterioro está longitudinalmente muy localizado sin afectar a todo la anchura del carril, o bien de modo continuo en todo el ancho de uno o varios carriles, frecuentemente en el de vehículos pesados, cuando hay más de un carril por sentido ó en el caso de autovías, dado que es dónde el deterioro se presenta antes o es más acusado. En su caso, pueden ir acompañadas de otras medidas complementarias para subsanar la causa del deterioro como, por ejemplo, pueden ser las de drenaje.

        Además de actuar en la anchura del carril deteriorado, incluso puede llegar a darse un ligero sobreancho, para asegurar que no quedan zonas agotadas, o próximas a ello, en los bordes de la actuación o en el interior de las curvas, si la trayectoria del tráfico pesado en ellas así lo indicase. Por ello, algunas actuaciones que no siguen estos principios resultan llamativas, teniendo en general pocas posibilidades de éxito.

¿Por qué los peligrosos e incómodos hundimientos, antes y después de un puente, se eternizan en el tiempo años y años sin una solución adecuada?.

En las transiciones entre la obra de tierra y la estructura es frecuente que se produzca un asiento en el relleno de acceso al puente, más o menos acusado en función de la altura del terraplén, la deformabilidad del cimiento del terraplén y la calidad de construcción de éste.

Asiento del relleno de trasdosado de una estructura 

   También la consolidación de algunos rellenos de zanjas, de obras de drenaje transversales o de pasos inferiores, da lugar a un asiento localizado similar.

Una gran solución en rehabilitaciones de firme....si se hace bien

RFE del carril de pesados en una autovía 

     El reciclado in situ en frío con emulsión [RFE] es una gran solución para la rehabilitación de carreteras, muy económica, eficiente y sostenible, que permite recuperar una estructura de firme agotada, envejecida o con amplia fisuración reflejada de capas tratadas subyacentes, transformándola en una base de grandes prestaciones, apta para recibir directamente una capa de rodadura o, en  su caso, capas adicionales de refuerzo.

     Su aplicación será exitosa siempre que, partiendo de un estudio y formulación adecuado, se ejecute respetando las peculiaridades de la técnica y, en particular, las dos siguientes:

• Rendimiento supeditado a la granulometría a obtener
• Condiciones ambientales adecuadas.

Conflicto entre infraestructuras de transporte: una destroza a la otra pero la repara inadecuadamente

Cuando una digna o estupenda carretera de la red local, de baja intensidad de tráfico, se sobrecarga para construir otra infraestructura con obras de gran magnitud, suele ocurrir que se superen prematuramente los límites del tráfico previsto en su proyecto y el firme, incapaz de soportar aquello para lo que no fué dimensionado, como es natural, se rompe, obligando a su reparación o rehabilitación mucho antes de lo previsto por la administración responsable de esa carretera.

El problema surge cuando su reparación se realiza por administraciones y empresas causantes del daño, pero ajenas a la carretera, que aplican “sus” técnicas, sin respetar la tipología estructural existente.

Es el caso de la carretera OU-114, de acceso a una pequeña localidad de la provincia de Ourense, Campobecerros y al Parque Natural del Invernadeiro, cuyo firme tenía muy buen estado, fruto de un reciente acondicionamiento hecho en 2008/2009, constituido por capas granulares y una última capa de mezcla bituminosa, en principio acorde con la baja intensidad de tráfico que generaban las localidades a que da servicio y las visitas al Parque. 

Pero esa estructura de firme, a todas luces, ha resultado incapaz de soportar el repentino aumento de tráfico de vehículos pesados generado por el transporte de materiales para la construcción de los tramos de la LAV y se ha llegado en grandes zonas al final de su vida útil, con aparición de desperfectos y destrozos que cuestionan la vialidad, seguridad y confort de sus usuarios.

Estado de la OU 114 en 2013 [Ayuntº de Castrelo do Val]

Carreteras: El estado del firme y necesidad de transparencia.

En el número 12 de la revista Asfalto y Pavimentación el profesor Del Val publica una interesante tribuna titulada "Transparencia y conservación de carreteras" sobre la Ley 19/2013 de transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno, tribuna en la, entre otras cosas, expone aspectos como el siguiente:    

"Resulta pues muy clara la conveniencia de que las administraciones públicas titulares de las redes viarias  informasen de manera permanente de los parámetros que definen con rigor el estado de los pavimentos: cualquier ciudadano podría así contrastar su valoración cualitativa con una valoración cuantitativa precisa que, sin duda, le serviría para saber si sus sensaciones e imprecisiones responden o no a la realidad. Por otro lado, ese ciudadano podría comprobar, si así lo desease, que sus impuestos se están usando no ya donde el cree que deberían usarse, sino donde de verdad son más necesarios"

Ello me ha provocado la reflexión de lo conveniente que sería su aplicación, incluso yendo algo más lejos de lo indicado en ese párrafo, a todo lo que ha venido ocurriendo, para total perplejidad de sus usuarios, en las dos calzadas de un tramo de algo más de 20 kms de la autovía A-52, desde que en 2009 se llevó a cabo una actuación de conservación del firme desde el pk 112.2 hasta el pk137, licitada en 2007 como "«Conservación del firme. Tramo experimental. Rehabilitación del firme en la Autovía A-52, entre los pp.kk. 112,20 al 137,00». Provincia de Ourense."

Carreteras: Cuando una solución es insufrible para el usuario (segunda parte)

Segunda parte.

Hace un par de semanas, volviendo a pasar por la A-52 me encontré con lo que parecía una agradable sorpresa: se estaban llevando a cabo actuaciones de conservación…. del firme (¡!) y, justamente, en el tramo que había acabado con mi paciencia de usuario unas semanas atrás, el comprendido entre El Padornelo y La Canda, cuestión que había reflejado en este Blog. 

Actuación de fresado y reposición en carril derecho.
Se mantiene ranura de drenaje en carril rápido en recta

Esa actuación afectaba, a tramos discontinuos, mayoritariamente, en el carril lento y consistía en el fresado de la capa de rodadura existente y su reposición con mezcla bituminosa convencional, tipo AC.  En los tramos reparados en que previamente existían las ranuras transversales de drenaje, ahora resulta confortable circular por el carril derecho, al contrario de lo que ocurre en el carril rápido en el que persiste la insufrible situación anterior.

No obstante, volviendo a pasar dos semanas después, surge una cierta decepción