Desde 2003, en los firmes de nueva construcción proliferan estructuras con capas tratadas con cemento, prefisuradas con múltiples y variopintos sistemas, pero ¿éstos realmente funcionan y evitan la reflexión de fisuras?

¿Son eficaces los sistemas de prefisuración de capas tratadas con cemento?

Desde la actualización de la normativa de referencia para las capas tratadas con cemento (CTC) aplicadas en los pavimentos, como la FOM 891/2004 (que actualiza el artículo 513 del PG-3, introduciendo el concepto de prefisuración en fresco), la Norma 6.1. IC de 2003 (que indica las estructuras de firme en que es de aplicación), y otras normativas autonómicas, se ha generalizado, por obligatoria en la mayor parte de los casos, la aplicación de la técnica de la prefisuración (PF) en fresco en las capas de suelocemento y gravacemento.

     Se dispone de diversos sistemas de prefisuración, cuya eficacia tanto en lo relativo a inducir una fisura en la losa, generándola en sus primeras fases de contracción con un  valor reducido de tracción en la misma, como en mantener una adecuada transmisión de carga entre las losas a ambos lados de la fisura, puede variar significativamente de unos sistemas a otros.

“Con buen tiempo no hace falta tránsfer (DTM) en extendido de MBC”. Un paradigma muy extendido, pero falso: ¡Depende!

   
     En los pavimentos asfálticos de muchas carreteras se puede observar una patología típica en forma de zonas degradadas o deterioradas que siguen una secuencia cíclica, sincronizada con las paradas de la extendedora en cada entrada/salida de camión. Se corresponden con segregaciones de la mezcla originadas en la operación de inicio/final de la descarga pudiendo ser, bien segregaciones por alteración de la composición, de tipo granulométrico (siendo muy visibles las de exceso de gruesos en el momento de la puesta en obra), o bien debidas a masas que tenían una significativa diferencia de temperatura con las adyacentes, denominadas éstas segregaciones térmicas, que son muy difíciles de detectar y no son perceptibles a corto plazo tras la puesta en servicio, salvo por una alteración evolutiva de la textura, reconocible ya en sus primeros  estadios con cierta facilidad con pavimento húmedo por su mayor retención de agua. También pueden deberse a la combinación de ambos tipos.

Un arma de destrucción masiva en firmes de hormigón, el Rubblizing

     

En la confrontación hormigón-asfalto en las tipologías de firmes, en especial en el campo de las carreteras, ha aparecido una especie de arma de destrucción masiva, el Rubblizing, que pretende inclinar la balanza hacia lo negro (asfalto) en especial cuando por vejez, agotamiento, mala crianza, o modernización de la calzada,  el blanco (hormigón) se vuelve decrépito y se aproxima o llega al final de su vida y ha de plantearse una solución de regeneración, rehabilitación o reciclado para mantener la funcionalidad de la vía o adaptarla a nuevas demandas.

¿Cuál es la primera escena on-board rodada en una carrera de F1?

     Hoy día, es habitual en toda retransmisión de una carrera automovilística, el seguimiento de su desarrollo, o de aspectos de la misma, desde los propios coches participantes, en los que van instaladas cámaras de gran definición, cuya miniaturización y los avances en comunicaciones, hacen posible que se pueda seguir el tiempo real lo que registran dichas cámaras. 

     Sin embargo, durante mucho tiempo ello no fué posible, en primer lugar por el peso y volumen de las cámaras y, una vez solventado ésto, por limitaciones en la transmisión de la señal registrada.

     ¿Cuando se produjo, entonces, la primera grabación de lo que ocurría dentro de una carrera, grabada desde dentro de la propia carrera?

(Foto1)- Primera grabación on-board de una carrera real de F1

Felicidades

Feliz Navidad y muy feliz 2016

Felicidades racing

F1 Cierre de temporada en Abu Dhabi

Este domingo F1 en Abu Dhabi. Así acaba una de las temporadas menos competitiva e interesante, cuyo desenlace estaba escrito desde la primera carrera, con un papel marginal de los pilotos absolutamente ensombrecidos por el papel de las soluciones técnicas, difíciles de entender para la mayoría de aficionados. Lamentablemente, el encorsetamiento reglamentario y limitaciones de desarrollo, dan muy malos augurios para el próximo año.    

     El circuito, forma parte del calendario desde 2009, siendo su diseño obra del inefable Herman Tilke, lo que se refleja en numerosas curvas de 90º, a la vez que carece de otras realmente difíciles, de alta velocidad, que resalten habilidades de pilotaje o del chasis del coche. Como ocurre en los países del Golfo, el derroche presupuestario ha sido otra de sus características, con una inversión de más de 26.000 millones de $ en el complejo turístico del que el circuito forma parte. y, ....como aporte al calentamiento global, la carrera se hace bajo iluminación artificial.

Rompiendo limites en ingenieria de firmes

A la ingeniería de firmes, últimamente, no le arredran ni distancias de transporte fuera de lo común, ni limites preexistentes de tiempo de almacenamiento de algún componente delicado. Veamos dos ejemplos de rotura, casi explosiva, de esas barreras tradicionales, uno de hace casi una década y otro de estos días, con distancias de transporte por encima de los 10.000 kms:

El coche más caro del mundo es el Ferrari 250 GTO #4153. ¿Sabias que estuvo unos años corriendo por España?

El GTO en la Subida a la Rabassada de 1968 (4º)

El coche con la cotización actual más alta del mundo es el  mítico Ferrari 250 GTO: uno de los 36 ejemplares fabricados cambió de manos por la friolera de 52 millones de $.
EDITADO: Junio de 2018 revendido en 80 M$.
No es muy conocido que uno de estos excepcionales y raros coches, estuvo corriendo unos años, del 66 al 69, por España, terminando aquí su vida deportiva en competición. Es el Ferrari con número de chasis #4153 GT, salido de Maranello en 1962, originalmente de color gris plateado y vendido a Pierre Dumay.

Tampoco es sencillo colocar una capa asfáltica impermeabilizante en el paramento de una presa.

    La ejecución de pantallas asfálticas de impermeabilización en presas de materiales sueltos o grandes balsas, presentan una problemática muy particular debida a la elevada pendiente del talud, que hace inviable que la extendedora pueda trabajar con la metodología habitual. Se acude entonces a procedimientos con los que se extienden franjas sucesivas y paralelas, según la línea de máxima pendiente, y en los que el equipo se suspende, y tracciona, desde unas estructuras móviles provistas de cabrestantes situadas en la parte alta del talud, mientras que la alimentación de mezcla se lleva a cabo con elementos especialmente diseñados, movidos asimismo por cabrestantes.  

Manejando elementos descomunales para hacer una carretera: Northumberland Strait crossing- Confederation Bridge (CA)

       El paso del estrecho de Northumberland para llegar a la Prince Edward Island, en el NE de Canadá, se salva con un puente de 13 kms, con vanos de 250 m, el Pont de la Confederation, puesto en servicio en 1997. Un proyecto, diseño del consorcio J.Mueller International y Stantec (antes SLG Consulting), contempló una ejecución totalmente prefabricada, incluidas las pilas desde sus cimientos bajo el agua, con piezas de dimensiones y pesos más allá de lo que parecería manejable entonces. 

      Así, la pieza prefabricada del tablero, situada sobre  cada pila, mide 192.5 m. de longitud y pesa nada menos que 7800 tns.

      Es por ello que adjetivar esta obra de descomunal parecería lo más adecuado 

Las mejores prácticas para juntas longitudinales frías en cinco gráficos.

Un comportamiento adecuado de las juntas longitudinales sin que se produzca su apertura y degradación, permitiendo la entrada de agua a capas subyacentes, es necesario para la durabilidad del firme.  Se resumen a continuación de modo gráfico y sucinto, las que están consideradas como las mejores prácticas constructivas para obtener una buena densidad y adherencia en la franja de la junta. 

1.- Extendido de calle previa,  borde frío de junta   

2.- Compactación de borde de calle previa. Primera pasada de rodillo en voladizo

3.- Preparación de borde de junta, limpieza  y riego de adherencia espeso

4.- Extendido de calle de cierre y trabajo en la junta. Solape y esponjamiento adecuado y trabajo de remonte en junta, sin esparcir sobrante

5. Compactación de junta desde lado caliente

Ejecución con mal tiempo. Bajas temperaturas. 2ª parte: La protección de la carga durante el transporte

      En la primera parte de este post se trataron aspectos del enfriamiento de la mezcla bituminosa en caliente recién extendida y la influencia de condiciones ambientales adversas en el tiempo disponible para compactarla.

      Sin embargo, la temperatura a que llega la mezcla al lugar de empleo y su homogeneidad, está muy condicionada por la operación previa de su transporte, tanto de su duración como por la protección de la carga frente al enfriamiento.

Paving in the rain.- Está lloviendo y....estamos asfaltando

    La operación de puesta en obra de mezclas en caliente, en situaciones de lluvia o con el pavimento mojado, es muy desaconsejable por sus negativas consecuencias sobre la calidad, comportamiento y durabilidad de la capa por lo que, como regla general, no debe procederse a su colocación, muy especialmente con capas delgadas. Así lo recogen las normativas que, por lo general, no lo permiten o establecen limitaciones al respecto, en cuyo caso, excluyen las capas de rodadura.

¿Por qué los peligrosos e incómodos hundimientos, antes y después de un puente, se eternizan en el tiempo años y años sin una solución adecuada?.

En las transiciones entre la obra de tierra y la estructura es frecuente que se produzca un asiento en el relleno de acceso al puente, más o menos acusado en función de la altura del terraplén, la deformabilidad del cimiento del terraplén y la calidad de construcción de éste.

Asiento del relleno de trasdosado de una estructura 

   También la consolidación de algunos rellenos de zanjas, de obras de drenaje transversales o de pasos inferiores, da lugar a un asiento localizado similar.

¿Jugando a encestar con el asfalto?. Otro caso complicado: Fresado para rehabilitación de pantallas asfálticas de impermeabilización en presas y embalses.

Si la colocación de mezclas asfálticas en las pantallas de impermeabilización de los paramentos de presas y balsas hace necesario emplear procedimientos especiales para superar las dificultades que suponen los elevados taludes de aquellos, no menos complicado resulta proceder a su retirada y sustitución, cuando se ha cumplido su ciclo de vida útil o su envejecimiento así lo aconseja.

3ª Parte ¿Se ha quedado obsoleto el control de calidad de puesta en obra de mezclas asfálticas en caliente?. Parte 3: Compactación

Control avanzado de las densidades de compactación.

 

Un escenario de homogeneidad térmica de la capa es condición previa necesaria, pero no es suficiente para asegurar la homogeneidad de densidades en toda la capa que  depende, entonces, ya solo de la unifomidad y eficacia del proceso de compactación. Por ello, un control de calidad enfocado a obtener y comprobar la regularidad de densidad en toda la capa lleva a contemplar otros dos procedimientos:

• Control y visualización en tiempo real del proceso de compactación (distribución de pasadas y respuesta de la capa) y registro de estado final
• Control de estado de huecos (densidad) de toda la superficie de la capa terminada con ensayos no destructivos

Las Ferrari de F1 en el Jarama. Un repaso gráfico (3ª parte 1979-1981)

Los monoplazas del cavallino en la pista madrileña.

3ª parte:de 1979 a 1981 y epílogo

Gilles Villeneuve en su estilo. Imperecedero

1979. Un gran año para la Scudería.  En plena eclosión del efecto suelo, con dominio aplastante de los wing-car, cuya clave estaba, y está, en una trasera despejada para crear allí la zona de expansión o difusor del paso de aire, Ferrari tenía una gran desventaja en la joya de su motor: sus 12 cilindros horizontales opuestos hacía que fuese demasiado ancho, justo en el eje trasero, para ser aerodinámicamente eficiente. Pero, se las ingeniaron para lograr con el 312 T4, un gran coche con el que, a la postre, ganaron el titulo de constructores y los dos primeros puestos del de pilotos.
     Luego vendría una larga sequía de títulos de pilotos (Ay! aquél 82, que ganó, por la luctuosa y desgraciada eliminación sucesiva de los dos pilotos de Ferrari, Keke Rosberg, el padre de Nico, o el 90 con cierta maniobra de un brasileño en Suzuka), con solo dos títulos de constructores (82 y 83) hasta la era Schumi.

2ª Parte ¿Se ha quedado obsoleto el control de calidad de puesta en obra de mezclas asfálticas en caliente?. Nuevas tendencias

     Una capa de mezcla asfáltica debe alcanzar la vida útil prevista y ello debe producirse de un modo homogéneo en  toda su superficie, sin que hayan producido fallos prematuros en zonas parciales de la capa que signifiquen una merma de características funcionales, estructurales o de impermeabilidad que en esas zonas que hagan necesario anticipar trabajos de mantenimiento.  Para ello, en la fase de puesta en obra un requisito primordial debe ser colocar en la capa una mezcla homogénea, sin segregaciones en su composición y alcanzar tras su compactación una densidad adecuada y uniforme en todos sus puntos.
    En una entrada anterior de este blog cuestionaba si el control de calidad (CC) de calidad que por normativa y práctica habitual se lleva a cabo en la puesta en obra de las mezclas bituminosas en caliente (MBC), se había quedado obsoleto dada su ineficacia para la detección, y, en su caso, corrección de las heterogeneidades de temperatura en la mezcla recién extendida y de densidad en la capa terminada, heterogeneidades que afectan y acortan la durabilidad de la capa, arruinando la inversión hecha en ella.

Cambio de filosofía: del control puntual al control total

Las Ferrari de F1 en el Jarama. Un repaso gráfico (2ª parte 1974-1978)

Los monoplazas del cavallino en la pista madrileña.

Segunda parte 1974-1976-1977-1978

Pintura alegórica del doblete del 74

1974.- Ese año se presentaban los de Maranello en el Jarama con una nueva pareja de pilotos, formada por Niki Lauda y Clay Regazzoni  y con la evolución de la saga iniciada por Mauro Forghieri en 1970, con el 312 B3/74, muy eficaz y competitivo,

Nuevas tendencias en el control de calidad de la puesta en obra de mezclas bituminosas en caliente

   Presentación de la charla titulada "Nuevas tendencias en el control de calidad de la puesta en obra de mezclas bituminosas en caliente" dentro del programa de la V Jornada sobre métodos de ensayo para las Mezclas Bituminosas celebrada el 3 de marzo de 2015. 

Las Ferrari de F1 en el Jarama. Un repaso gráfico (1ª parte 1967/68/70/72)

Los monoplazas del cavallino en la pista madrileña. 

Primera parte 1967-1968-1970-1972

 Ahora que en España parece que hay (o había hasta el año pasado) tanto ferrarista de nuevo cuño, quizás sea bueno hacer un rápido repaso, ilustrado con fotos y unos breves textos, a la trayectoria de los monoplazas rojos en los diez años en que el Circuito del Jarama albergó competiciones de la máxima categoría, a los que tuve la suerte de asistir en su mayoría, aunque perdiéndome su epílogo por las mismas razones en que ahora están muchos colegas: trabajo en el extranjero. No era fácil entonces ser aficionado rojillo, pues abundaban las decepciones y hubo que esperar muchos años para asistir a un triunfo de la Scudería en la pista madrileña.

Jacky Ickx  con la 312 B2 - GP de 1972

Ejecución con mal tiempo. Bajas temperaturas

 

     La puesta en obra de las mezclas bituminosas en caliente debería hacerse siempre en condiciones climáticas favorables en cuanto a temperaturas, viento y lluvia, para que se favorezca o posibilite que su compactación se realice en el rango adecuado de temperatura, de modo que no solo se alcance la densidad exigida, sino que ésta se consigue en buena temperatura sin reducir prestaciones mecánicas ni cohesivas.

     Ya es sabido que no solo la densidad (volumen de huecos) es lo que define las prestaciones de la mezcla en la capa, sino que es el binomio densidad-temperatura de compactación, el que fija el nivel de su comportamiento mecánico y cohesivo. [Referencias 1 y 2]

     Sin embargo, hay muchas ocasiones en las que su ejecución se lleva a cabo en situación de bajas temperaturas, presencia de viento o de lluvia o con humedad en la superficie de apoyo que dificultan en gran manera la compactación de la mezcla y que ésta se realiza en un rango adecuado de temperaturas sin presencia de segregaciones térmicas, además de repercutir negativamente en otras propiedades de la capa como regularidad superficial, textura, etc

¿Se está quedando obsoleto el control de calidad de la puesta en obra de mezclas en caliente?

Segregaciones térmicas detectadas con control termográfico en
extendido de la capa y fallos asociados a las mismas 

Desde hace ya más de una década se sabe que uno de los factores que más influyen en la mayor o menor durabilidad de las mezclas asfálticas en caliente es la presencia o no de segregaciones térmicas durante su puesta en obra. Numerosos estudios y seguimientos de obras, que han analizado este problema, así lo han demostrado y, entre ellos, están los hechos en España, que se iniciaron en el año 2005 y continuaron, entre otros, en el proyecto de investigación Fénix.
Asimismo, hace ya más de una década que se han visto las posibilidades del control termográfico para la identificación de segregaciones térmicas, difíciles o imposibles de detectar sin la ayuda de la visión infrarroja de la superficie.  

Ello ha llevado a varias administraciones gestoras de carreteras  y empresas relacionadas con equipamiento o puesta en obra de mezclas asfálticas, en otros países (Texas en USA y los Países Escandinavos en Europa), a impulsar diversos desarrollos tecnológicos orientados a superar las deficiencias en este campo del control de calidad habitual, basado en controles puntuales y que se ha revelado ineficaz para el control de las heterogeneidades térmicas en las capas extendidas, como prueban los numerosos fallos prematuros por esta causa que aparecen en obras que han superados los requisitos de calidad contractuales para su recepción.

La tacañería en las longitudes de entronque en nuevas capas de refuerzos de firme repercute negativamente en los usuarios.

Al hacer un refuerzo de firme en una carretera, en los inicios y finales del tramo reforzado hay que acordar la rasante más elevada de la nueva capa de refuerzo con la existente. Ello debe hacerse mediante una transición suave entre ambas rasantes, de modo que el perfil resultante no afecte a la seguridad y comodidad de circulación, ni produzca movimientos anómalos en el vehículo.  

Para evitar un resalto brusco, el método correcto implicaría realizar un cajeo mediante fresado en la capa preexistente, de una cierta longitud y con una profundidad, en el tramo final, igual al espesor de la capa de refuerzo, o en todo caso, al mínimo admisible en la misma. En la figura 1 que sigue se
esquematiza el procedimiento  

Fig.1 - Esquema de transición en entronque de inicio o final de capa de refuerzo 

Este caso, se presenta también con frecuencia en los accesos a un puente, en los que para no sobrecargar el tablero (o no afectar a sus juntas de dilatación), las capas de refuerzo empiezan o terminan fuera de la estructura, en la que se mantiene la rasante preexistente.

Grand Prix 1966. La disección de la pelicula y su rodaje

    Hace muy pocos días ha fallecido, a avanzada edad, el actor James Gardner y ello me ha hecho evocar su papel en la que, en mi opinión, es la mejor película  hecha sobre Fórmula 1 y no me refiero a recientes intentos, sino a una bastante antigua, de 1966, Grand Prix dirigida por John Frankenheimer.

James Gardner (Peter Aron) en una escena en la auténtica nave de la Scudería Ferrari.
 Los monoplazas en montaje detrás, son los 312 de esa temporada

  Esa película me impactó en su momento tanto por su espectacularidad en la gran pantalla de Cinerama, como por poder ver, en color y con tal realismo, aquellos coches, que seguía por las revistas y los escasos reportajes o retransmisiones en la TV, en blanco y negro.

Asfaltar las pistas sobreperaltadas de algunos circuitos.... ¡no es nada fáci!l

El deporte del motor presenta algunos retos en la pavimentación de las pistas, que llevan a soluciones alejadas de lo convencional para su ejecución.
    Es el caso de las pistas de alta velocidad de algunos autódromos con curvas sobreperaltadas, en los que se la pendiente transversal es tan acusada que no permite ni la operación normal de avance de la extendedora ni la actuación estándar de los equipos de compactación.  Por ejemplo, en los típicos ovales de las competiciones USA, como el de Daytona en el que la pendiente transversal llega a los 31º o el de Talladega con 32º

1- Asfaltando el oval de Daytona en 1958

   En esos casos, hay que contrarrestar el efecto desviador que la componente del peso paralela al plano de extendido ejerce sobre la trayectoria de la extendedora mediante algún artificio, anulando esa componente de su propio peso.

Una gran solución en rehabilitaciones de firme....si se hace bien

RFE del carril de pesados en una autovía 

     El reciclado in situ en frío con emulsión [RFE] es una gran solución para la rehabilitación de carreteras, muy económica, eficiente y sostenible, que permite recuperar una estructura de firme agotada, envejecida o con amplia fisuración reflejada de capas tratadas subyacentes, transformándola en una base de grandes prestaciones, apta para recibir directamente una capa de rodadura o, en  su caso, capas adicionales de refuerzo.

     Su aplicación será exitosa siempre que, partiendo de un estudio y formulación adecuado, se ejecute respetando las peculiaridades de la técnica y, en particular, las dos siguientes:

• Rendimiento supeditado a la granulometría a obtener
• Condiciones ambientales adecuadas.

Acerca de la ejecución de algunas obras de conservación de firmes

Unas reflexiones sobre lo que se observa en algunas de las, escasas, obras en curso de conservación del firme de carreteras, adjudicadas con bajas entre el 40% y el 50%:

1. ¿es exigible el nivel de calidad licitado?
2. ¿hay que hacer la vista gorda ante prácticas descuidadas?
3. ¿los requisitos técnicos del contrato son papel mojado?
4. ¿no se debería ser más exigente en las escasas inversiones en la conservación de firmes de carreteras?

En la foto, un detalle de lo que se podía ver, hace unos días, en una de esas actuaciones en una importante autovía: Mala limpieza de la superficie fresada, resultado del riego de adherencia deficiente, presencia abundante de grumos generados con el betún de la emulsión y polvo subyacente que, además, no se retiran.

Riego de adherencia sobre superficie fresada

Conflicto entre infraestructuras de transporte: una destroza a la otra pero la repara inadecuadamente

Cuando una digna o estupenda carretera de la red local, de baja intensidad de tráfico, se sobrecarga para construir otra infraestructura con obras de gran magnitud, suele ocurrir que se superen prematuramente los límites del tráfico previsto en su proyecto y el firme, incapaz de soportar aquello para lo que no fué dimensionado, como es natural, se rompe, obligando a su reparación o rehabilitación mucho antes de lo previsto por la administración responsable de esa carretera.

El problema surge cuando su reparación se realiza por administraciones y empresas causantes del daño, pero ajenas a la carretera, que aplican “sus” técnicas, sin respetar la tipología estructural existente.

Es el caso de la carretera OU-114, de acceso a una pequeña localidad de la provincia de Ourense, Campobecerros y al Parque Natural del Invernadeiro, cuyo firme tenía muy buen estado, fruto de un reciente acondicionamiento hecho en 2008/2009, constituido por capas granulares y una última capa de mezcla bituminosa, en principio acorde con la baja intensidad de tráfico que generaban las localidades a que da servicio y las visitas al Parque. 

Pero esa estructura de firme, a todas luces, ha resultado incapaz de soportar el repentino aumento de tráfico de vehículos pesados generado por el transporte de materiales para la construcción de los tramos de la LAV y se ha llegado en grandes zonas al final de su vida útil, con aparición de desperfectos y destrozos que cuestionan la vialidad, seguridad y confort de sus usuarios.

Estado de la OU 114 en 2013 [Ayuntº de Castrelo do Val]

Carreteras: El estado del firme y necesidad de transparencia.

En el número 12 de la revista Asfalto y Pavimentación el profesor Del Val publica una interesante tribuna titulada "Transparencia y conservación de carreteras" sobre la Ley 19/2013 de transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno, tribuna en la, entre otras cosas, expone aspectos como el siguiente:    

"Resulta pues muy clara la conveniencia de que las administraciones públicas titulares de las redes viarias  informasen de manera permanente de los parámetros que definen con rigor el estado de los pavimentos: cualquier ciudadano podría así contrastar su valoración cualitativa con una valoración cuantitativa precisa que, sin duda, le serviría para saber si sus sensaciones e imprecisiones responden o no a la realidad. Por otro lado, ese ciudadano podría comprobar, si así lo desease, que sus impuestos se están usando no ya donde el cree que deberían usarse, sino donde de verdad son más necesarios"

Ello me ha provocado la reflexión de lo conveniente que sería su aplicación, incluso yendo algo más lejos de lo indicado en ese párrafo, a todo lo que ha venido ocurriendo, para total perplejidad de sus usuarios, en las dos calzadas de un tramo de algo más de 20 kms de la autovía A-52, desde que en 2009 se llevó a cabo una actuación de conservación del firme desde el pk 112.2 hasta el pk137, licitada en 2007 como "«Conservación del firme. Tramo experimental. Rehabilitación del firme en la Autovía A-52, entre los pp.kk. 112,20 al 137,00». Provincia de Ourense."

Segregaciones en el firme. Como malgastar los recursos del contribuyente y usuario.

El pasado día 26 de Febrero tuvo lugar la IX Jornada Técnica de Mezclas Bituminosas de ASEFMA. El debate en las redes sociales ha permitido saber que uno de los temas de más repercusión, sobre todo fuera de nuestras fronteras, fue el de auscultación termográfica, relativo a la detección y prevención de segregaciones y su  aplicación contractual en países como Suecia, presentado por Johannes Segerpalm que ya había enviado esa comunicación a la VIII Jornada Nacional de Asefma de 2013 [Ref.1].

Aunque los problemas derivados de la falta de homogeneidad de las mezclas son conocidos, están estudiados y, desde hace ya más una quincena de años, se ha ido incorporado a ese conocimiento la problemática de la heterogeneidad térmica, desafortunadamente parece que todo ello se queda en un grupo más o menos amplio, o reducido, de los que nos interesamos por el tema y tratamos de llevarlo a la práctica normal de ejecución, mientras que muchos de los actores, los realmente realmente  influyentes, en la ejecución de una capa de mezcla bituminosa en caliente (el normalizador, el planificador, el director de la obra, el controlador y el contratista ejecutor) hacen muestra, por desgracia frecuente, de un absoluto desinterés o bien de una osada ignorancia al respecto.

Seg. Térmicas en extendido (costras frías y paradas)=>Deterioros prematuros similares a estos

F1. ¿La temporada 2014 será una farsa?

Hace unos días Bernie Ecclestone manifestaba en una entrevista su aversión a los cambios introducidos en la nueva reglamentación que regirá la temporada 2014 con la negación del espíritu de máxima velocidad que siempre ha habido en la F1, yendo hacia unas carreras de regularidad, tipo Le Mans (debido a limitación de combustible). También incidía sobre la paradoja de querer hacer una F1 más sostenible, con el derroche de energía de mover 20 trailers por equipo. Muy correcto, sino fuera porque de su iniciativa salió otro atentado a la sostenibilidad, como es el de sus carreras nocturnas y la energía asociada.

     Ya ya opiné que la temporada pasada, 2013, posiblemente fuera la última en que vimos una competición "medio pura", a pesar de la exagerada influencia que tuvieron los neumáticos, en especial en la primera mitad, que no dejaba exprimir el potencial del coche a los pilotos.

     En 2014 la competición se presenta falseada o, como dice BE, será una farsa, muchísimo mayor que la que vimos con los neumáticos, debido a que serán unas carreras de consumo, el piloto estará obligado a llevar el ritmo que le permita su ingeniero, para poder acabar la carrera. Con acierto Manuel Muñoz (‏@ManuelMunozF1)  la bautizó en un tuit de la semana pasada como Fórmula PRIUS.

Mi particular resumen de la temporada 2013 de F1

Para mí hay dos imágenes que pueden definir la  temporada

La de los “donuts”, fuera de protocolo, que resumen la incontestable victoria del campeón de esta temporada

Celebración de Vettel en Austin

y , por otro lado, las de la carrera de Silverstone con el escandaloso y peligroso comportamiento de los Pirelli, como la de la desintegración del neumático de Pérez delante de las narices de Alonso, que esquiva por poco el gran trozo de cubierta desprendido  

Alonso esquiva por poco los trozos desprendidos del neumático de Perez

Carreteras: Cuando una solución es insufrible para el usuario (segunda parte)

Segunda parte.

Hace un par de semanas, volviendo a pasar por la A-52 me encontré con lo que parecía una agradable sorpresa: se estaban llevando a cabo actuaciones de conservación…. del firme (¡!) y, justamente, en el tramo que había acabado con mi paciencia de usuario unas semanas atrás, el comprendido entre El Padornelo y La Canda, cuestión que había reflejado en este Blog. 

Actuación de fresado y reposición en carril derecho.
Se mantiene ranura de drenaje en carril rápido en recta

Esa actuación afectaba, a tramos discontinuos, mayoritariamente, en el carril lento y consistía en el fresado de la capa de rodadura existente y su reposición con mezcla bituminosa convencional, tipo AC.  En los tramos reparados en que previamente existían las ranuras transversales de drenaje, ahora resulta confortable circular por el carril derecho, al contrario de lo que ocurre en el carril rápido en el que persiste la insufrible situación anterior.

No obstante, volviendo a pasar dos semanas después, surge una cierta decepción

F1 2013. ¿última temporada de competición.... medio pura?

GP Singapur.Primera curva Rosberg delante
 y Alonso iniciando la curva por el exterior para P3

Esta temporada 2013, una vez que Pirelli ha dejado de manipular las carreras con un comportamiento imprevisible de sus productos y han desaparecido las peligrosas delaminaciones y explosiones súbitas de los neumáticos, se ha convertido en una competición algo más normal, en la que los pilotos tratan de exprimir el coche en cada vuelta, aunque limitados, sin poder ir “flat out”, por tener que gestionar el comportamiento y duración de los neumáticos. Pero, en todo caso, la pauta en esta segunda mitad de la sesión es más normal, sin los sustos de la primera mitad.

Carreteras: Cuando una solución es insufrible para el usuario

 A veces, a algún técnico con responsabilidades ejecutivas sobre una carretera se le ocurre, o le proponen y aprueba, algún “invento” para solucionar un problema y lo aplica directamente, a escala real y en tramos de longitud considerable. Esa actitud, la de buscar nuevas soluciones, en principio, es muy loable y permite avanzar en la mejora de las prácticas y remedios. No obstante, el éxito nunca está garantizado en una innovación, por lo que un elemental requisito de prudencia indicaría la conveniencia de hacer, previamente, un tramo reducido antes de, y siempre a la vista de los resultados,  extenderlo al resto de la carretera con problemas. Y si el resultado no es adecuado, o malo, lo adecuado es remover el invento de ese tramo experimental previo, en especial si resulta molesto o peligroso para el confort, salud y seguridad del usuario.

Esto viene a cuento de la situación que llevan sufriendo muchos años, los usuarios de la A-52, y sus vehículos, en el tramo entre la subida al Padornelo y el túnel de la Canda.

F1 2013.....al final la bomba explotó (II)

Tras el escándalo de Silverstone, se tuvo que reconocer por todos (Teams, Pirelli, FIA y FOM) que había un grave problema de seguridad y la FIA, por fin tomó cartas en el asunto, ya que los equipos habían sido incapaces de resolverlo porque Pirelli siempre insistía en otros motivos, sin  reconocer riesgo alguno. 

     Así, resulta patético leer en la revista F1 Racing, salida a la calle estos días, una  entrevista a Paul Hembery (Pirelli), hecha antes del GP de GB, en la que, a la pregunta de si sus neumáticos eran fiables, responde “Bueno, son fiables. Desde que entramos en la F1 no han tenido ningún fallo….”(sic) .

     En la semana siguiente al desastre de Silverstone, Pirelli sacó un primer comunicado, que resultó un tanto desconcertante, pues parecía quitarse de en medio y dejar gran parte de la culpa de lo ocurrido al mal empleo de sus neumáticos por parte de los equipos. Al poco tiempo tuvo que rectificar en otro comunicado, clarificando, de modo más claro, que la responsabilidad era de la propia Pirelli por permitir/colaborar en esas prácticas y no haber definido claramente los márgenes o rangos de uso.

F1 2013. y al final la bomba explotó

En una anterior entrada del blog rechazaba la adulteración que se había ido introduciendo en la competición en estos últimos años, volviéndola más artificial y falsa, culminando esta temporada con el despropósito de los neumáticos. El paroxismo de ese intervencionismo se vivió en el GP de  Inglaterra, en Silverstone, donde, además de adulterar estrepitosamente el resultado de la carrera (Se pudieron ver titulares de prensa como "Pirelli revienta los pronósticos"), introdujo situaciones de grave riesgo para los pilotos (Alonso estuvo en un tris de un gravísimo accidente, foto, cuando explotó el neumático trasero de Pérez en sus narices) lo que llevó a estos a amenazar con boicot si no les daban neumáticos seguros.

El neumático de Pérez, explota justo delante de Alonso,
que lo esquiva de milagro

Pirelli ya se había dado cuenta antes de su metedura de pata con el diseño estructural de los neumáticos, al haberse tirado al vacío con una nueva estructura, sin probarla adecuadamente, pero nunca quiso ser clara y siempre daba razones difusas (afecciones por trozos de algo, bordillos, etc), encubriendo su

Oh!,...los lunes. Nueva visión de uno que ya no es esclavo del calendario laboral

A uno, que siempre tenía que hacer sus viajes de ocio en fin de semana, buscando un hueco en medio de la manada, el no tener que seguir sometido a los imperativos del calendario laboral le permite disfrutar de nuevos placeres, hasta ahora  desconocidos, como es, por ejemplo, el de viajar en lunes, sin más compañía que profesionales de la carretera, sin domiguer@s que, obstinadamente, ocupan el carril rápido, teniendo el derecho libre, y, además, llenando el depósito con el combustible más barato de la semana.

F1 2013 ¿una competición de gestores?

Tras lo visto en las primeras carreras, con Kimi diciendo que había sido la victoria más fácil de su vida, limitándose a llevar el coche a un ritmo conservador (tanto que al final se marcó una VR para desperezarse y rebajó el tiempo en ... unos dos segundos!), oír a Button preguntar si podía subir ritmo para adelantar a un rival, y más casos similares, ya me pareció que esto no era la F1 que siempre había conocido, que se suponía que era una competición de velocidad pura en circuito, con el piloto sacando el máximo al coche (sobre todo ahora que, con tanto ojo electrónico vigilando, no hay errores de cambio, ni peligro de sobrerrégimen en el motor, que antaño te costaban abandonar).

Estos Pirelli (¿Mierdelli?) no son dignos de la F1

Y eso con independencia de que se parasen cuatro o más veces a cambiar neumáticos.Lo hizo Shumy en un GP de Francia, por ejemplo, pero con los cinco stints a tope, a ritmo de calificación. Ahora hacen cinco stints a un 70% de su ritmo posible. Además, el precipicio en la caída de rendimiento no tiene una predicción evidente y ves, y oyes, a los pilotos como acongojados ante la impredecible hecatombe de la caída de tiempos. Ahora, importa mucho la estrategia, el acertar con el ritmo, la labor de los cerebritos que están tras los ordenadores: el piloto gestiona al volante una estrategia y.... pilota lejos de su límite.