Hasta avanzado el siglo XIX, en la década de los 70s, no se prodría hablar de verdaderos antecedentes de las composiciones asfálticas actuales, de mezclas con una granulometría definida.
Hasta entonces, las mezclas asfálticas, o asfaltos como se les denominaba, empleadas desde la década de los 30s, ya descritas en los artículos anteriores, partían de macadam regado con alquitrán in situ o bien eran morteros de asfalto natural con arena de aportación externa además de la propia de constitución de la roca asfáltica que aportaba el ligante a la mezcla. En los másticos de asfalto natural, la alta proporción de asfalto natural (alrededor del 40% de la mezcla) suponía un factor de coste que hace surgir la idea de incorporar áridos locales, para reducirlo. No es hasta 1870 que la idea fructifica exitosamente.
Hasta entonces, las mezclas asfálticas, o asfaltos como se les denominaba, empleadas desde la década de los 30s, ya descritas en los artículos anteriores, partían de macadam regado con alquitrán in situ o bien eran morteros de asfalto natural con arena de aportación externa además de la propia de constitución de la roca asfáltica que aportaba el ligante a la mezcla. En los másticos de asfalto natural, la alta proporción de asfalto natural (alrededor del 40% de la mezcla) suponía un factor de coste que hace surgir la idea de incorporar áridos locales, para reducirlo. No es hasta 1870 que la idea fructifica exitosamente.
Las mezclas asfáticas con "esqueleto mineral", el antecedente más próximo de las actuales.
Se suele atribuir al químico
belga Desmond De Smedt la "invención" de las mezclas
asfálticas en caliente, tal como las conocemos hoy día, como la mezcla
artificial de un conjunto de áridos con una granulometría definida y un ligante
asfáltico, ambos en caliente. Había tenido alguna experiencia previa en
Francia, como la ejecución en 1852 en las cercanías de Perpignan, de un
revestimiento de la carretera que iba a Paris, pero con material derivado de la
trituración de roca asfáltica natural.
En 1861 De Smedt se instala en Estados Unidos, donde empieza a hacer pruebas en 1869 y concibe en 1870, en la Universidad de Columbia, un procedimiento intentando una granulometría bien graduada para minimizar huecos, mezclando arena, piedra de machaqueo y betún, todos ellos en caliente, asi como mejorar el betún con adiciones como albertita. Ese mismo año, el 5 de abril, obtiene la patente 101.594 "Improvement in composition roofing, paving, &c" (Fig.18), complementada con otras como la 103.581 de 31 de mayo de 1870 "Laying Asphalt or Concrete Pavements or Roads".
En la patente de De Smedt se indica " This invention relates to an improvement in compositions
for roofing, paving, and similar purposes, which are composed, principally, of
Trinidad bitumen or asphalt, and other asphalts obtained from the West India
Islands. The invention consists in hardening such compositions by adding to
them the substances known as Ritchie mineral and Albertite, either or both, the
latter-named substances being much harder and less fusible than the kind first
mentioned, although all of them are asphalts.The hard asphalts-to wit, the
Ritchie mineral or Albertite are reduced to a fine powder and added to the
softer or more fusible asphalt, the Trinidad, when the latter is melted, the
whole mass being well stirred, so that the ingredients will be thoroughly incorporated
together. The soft asphalt fuses at about 212 Fahrenheit. From forty to eighty
per cent. of the soft Trinidad or other West India asphalt is added to from
twenty to sixty per cent. of the hard asphalt-40 wit, the Ritchie mineral or
Albertite. I would remark that a quantity of sand, gravel, broken stone, or
other suitable sub stance may be added to the mass to give it the necessary
body.".
En 1861 De Smedt se instala en Estados Unidos, donde empieza a hacer pruebas en 1869 y concibe en 1870, en la Universidad de Columbia, un procedimiento intentando una granulometría bien graduada para minimizar huecos, mezclando arena, piedra de machaqueo y betún, todos ellos en caliente, asi como mejorar el betún con adiciones como albertita. Ese mismo año, el 5 de abril, obtiene la patente 101.594 "Improvement in composition roofing, paving, &c" (Fig.18), complementada con otras como la 103.581 de 31 de mayo de 1870 "Laying Asphalt or Concrete Pavements or Roads".
 |
| Fig.18 La patente clave de Edward De Smedt |
En 1870 llevó a cabo con éxito su aplicación en la William Street en
Newark (New Jersey) y más tarde (1872-1873) en Nueva York en Battery Park y en
la 5ª Avenida. Estas mezclas tenían alrededor de un 10% de ligante.
Los sistemas para su aplicación por entonces
eran del tipo de los de la Fig.19 o Fig.20 : los áridos se calentaban en un doble trómel
giratorio del que pasaba a un mezclador de doble eje en el que se añadía el
ligante también caliente.
Los test para determinar la
idoneidad del ligante fueron evolucionado hasta desembocar en 1888 en un primer
ensayo de penetración, atribuido a H.C.Bowen, de Barber Asphalt.
 |
| Fig.19 |
 |
| Fig.20 |
Los asfaltos nativos, como los del gran yacimiento del lago de la
Isla de Trinidad (Fig.21), fueron claves en la aplicación y desarrollo
de estas mezclas, solpándose, años depués, su empleo con el de betún de
petróleo.
 |
| Fig.21 Extracción de asfalto del Lago Trinidad |
A partir de ahí el gobierno USA impulsa
el estudio del empleo del asfalto en las carreteras. Un hito muy citado es la
pavimentación hecha en 1876 en la propia capital, en la emblemática calle entre
la Casa Blanca y el Capitolio, con mezclas con Asfalto de Trinidad, con buen
resultado, durando 11 años; tres décadas más tarde ya fue repavimentada con
betún procedente de la destilación del petróleo (Fig.22).
 |
| Fig. 22.- 1907- Repavimentación con asfalto derivado del petróleo de la Pennsylvania |
Este betún de
petróleo, que había aparecido hacia 1870 y se suministraba en barriles, era de
alta penetración, por lo que se usaba como aditivo al asfalto de Trinidad para
corregir su viscosidad, datándose su primera aplicación en 1874.
En 1902 las refinerías de Texas Gulf Refining y Texas
Refining empiezan a producir betún de petróleo. En 1903 el Congreso USA
establece un laboratorio para chequear los materiales de las carreteras y
a partir de 1910 el betún de petróleo ya desplaza a los asfaltos naturales de
Trinidad y Venezuela (lago Bermúdez)
 |
| Fig.23 Una de las primeras plantas asfálticas - 1908 Maryland |
Con ello, ya a principios del siglo XX quedó marcado el camino del
desarrollo hacia las mezclas asfálticas actuales.
OTROS ARTÍCULOS RELACIONADOS DE ESTE BLOG
- ¿Cómo hemos llegado a los actuales firmes asfálticos? Unos pequeños apuntes históricos - Parte I. Antecedentes y firmes granulares.
- ¿Cómo hemos llegado a los actuales firmes asfálticos? Unos pequeños apuntes históricos - Parte 2. Los firmes se tiñen de oscuro hullero.
- ¿De cuándo son el primer ensayo y primeros criterios para caracterizar una mezcla bituminosa en caliente? Todo indica que se deberían a Coulaine, ingeniero de Ponts et Chausées, y los publicó en 1849.
- ¿Cómo hemos llegado a los actuales firmes asfálticos? Unos pequeños apuntes históricos- Parte 3 . Las rocas bituminosas y el nacimiento de los asfaltos naturales
Un placer conocer tu blog Jacinto Luis,
ResponderEliminarNo dudo que seguiré aprendiendo con él.
Enhorabuena.
Muchas gracias.
Eliminar