¿Cómo hemos llegado a los actuales firmes asfálticos? Unos pequeños apuntes históricos - Parte 4 llegando a las mezclas asfalticas actuales

    Hasta avanzado el siglo XIX, en la década de los 70s, no se prodría hablar de verdaderos antecedentes de las composiciones asfálticas actuales, de mezclas con una granulometría definida.
    Hasta entonces, las mezclas asfálticas, o asfaltos como se les denominaba, empleadas desde la década de los 30s, ya descritas en los artículos anteriores, partían de macadam regado con alquitrán in situ o bien eran morteros de asfalto natural con arena de aportación externa además de la propia de constitución de la roca asfáltica que aportaba el ligante a la mezcla. En los másticos de asfalto natural, la alta proporción de asfalto natural (alrededor del 40% de la mezcla) suponía un factor de coste que hace surgir la idea de incorporar áridos locales, para reducirlo. No es hasta 1870 que la idea fructifica exitosamente.

Las mezclas asfáticas con "esqueleto mineral", el antecedente más próximo de las actuales.

      Se suele atribuir al químico belga Desmond De Smedt la "invención" de las mezclas asfálticas en caliente, tal como las conocemos hoy día, como la mezcla artificial de un conjunto de áridos con una granulometría definida y un ligante asfáltico, ambos en caliente.  Había tenido alguna experiencia previa en Francia, como la ejecución en 1852 en las cercanías de Perpignan, de un revestimiento de la carretera que iba a Paris, pero con material derivado de la trituración de roca asfáltica natural.
     En 1861 De Smedt se instala en Estados Unidos, donde empieza a hacer pruebas en 1869 y concibe en 1870, en la Universidad de Columbia, un procedimiento intentando una granulometría bien graduada para minimizar huecos, mezclando arena, piedra de machaqueo y betún, todos ellos en caliente, asi como mejorar el betún con adiciones como albertita. Ese mismo año, el 5 de abril, obtiene la patente 101.594 "Improvement in composition roofing, paving, &c" (Fig.18), complementada con otras como la 103.581 de 31 de mayo de 1870 "Laying Asphalt or Concrete Pavements or Roads".

Fig.18  La patente clave de Edward De Smedt

     En la patente de De Smedt se indica " This invention relates to an improvement in compositions for roofing, paving, and similar purposes, which are composed, principally, of Trinidad bitumen or asphalt, and other asphalts obtained from the West India Islands. The invention consists in hardening such compositions by adding to them the substances known as Ritchie mineral and Albertite, either or both, the latter-named substances being much harder and less fusible than the kind first mentioned, although all of them are asphalts.The hard asphalts-to wit, the Ritchie mineral or Albertite are reduced to a fine powder and added to the softer or more fusible asphalt, the Trinidad, when the latter is melted, the whole mass being well stirred, so that the ingredients will be thoroughly incorporated together. The soft asphalt fuses at about 212 Fahrenheit. From forty to eighty per cent. of the soft Trinidad or other West India asphalt is added to from twenty to sixty per cent. of the hard asphalt-40 wit, the Ritchie mineral or Albertite. I would remark that a quantity of sand, gravel, broken stone, or other suitable sub stance may be added to the mass to give it the necessary body.".

      En 1870 llevó a cabo con éxito su aplicación en la William Street en Newark (New Jersey) y más tarde (1872-1873) en Nueva York en Battery Park y en la 5ª Avenida. Estas mezclas tenían alrededor de un 10% de ligante.

     Los sistemas para su aplicación por entonces eran del tipo de los de la Fig.19  o Fig.20 : los áridos se calentaban en un doble trómel giratorio del que pasaba a un mezclador de doble eje en el que se añadía el ligante también caliente.

Fig.19

Fig.20

     Los test para determinar la idoneidad del ligante fueron evolucionado hasta desembocar en 1888 en un primer ensayo de penetración, atribuido a H.C.Bowen, de Barber Asphalt.

     Los asfaltos nativos, como los del gran yacimiento del lago de la Isla de Trinidad (Fig.21), fueron claves en la aplicación y desarrollo de estas mezclas, solpándose, años depués, su empleo con el de betún de petróleo.

Fig.21 Extracción de asfalto del Lago Trinidad

        A partir de ahí el gobierno USA impulsa el estudio del empleo del asfalto en las carreteras. Un hito muy citado es la pavimentación hecha en 1876 en la propia capital, en la emblemática calle entre la Casa Blanca y el Capitolio, con mezclas con Asfalto de Trinidad, con buen resultado, durando 11 años; tres décadas más tarde ya fue repavimentada con betún procedente de la destilación del petróleo (Fig.22).

Fig. 22.- 1907- Repavimentación con asfalto derivado del petróleo de la Pennsylvania

       Este betún de petróleo, que había aparecido hacia 1870 y se suministraba en barriles, era de alta penetración, por lo que se usaba como aditivo al asfalto de Trinidad para corregir su viscosidad, datándose su primera aplicación en 1874.

       En 1902 las refinerías de Texas Gulf Refining y Texas Refining empiezan a producir betún de petróleo. En 1903 el Congreso USA establece un laboratorio para  chequear los materiales de las carreteras y a partir de 1910 el betún de petróleo ya desplaza a los asfaltos naturales de Trinidad y Venezuela (lago Bermúdez)

Fig.23 Una de las primeras plantas asfálticas - 1908 Maryland

       Con ello, ya a principios del siglo XX  quedó marcado el camino del desarrollo hacia las mezclas asfálticas actuales. 

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