Continuando la serie “¿Cómo hemos llegado a los actuales
firmes asfálticos?”, tras los firmes de piedra partida y los tratados con alquitrán de hulla, ahora toca indagar en los antecedentes del empleo moderno
del asfalto en la pavimentación urbana y de las carreteras, en las etapas que
se desarrollan desde el siglo XVIII hasta principios del XX, dejando de lado o saltando los consabidos usos de betún nativo en otras épocas de la Antigüedad.
Comenzamos con el desarrollo de las aplicaciones basadas en asfaltos naturales, es decir los derivados de rocas bituminosas, y se continñua con la historia de la introducción de estos asfaltados en España, a mediados del XIX.
1 - LOS MÁSTICOS O MORTEROS DE ASFALTOS NATURALES.
Las primeras rodaduras asfálticas fueron soluciones basadas
en el empleo de los ligantes y rocas asfálticas naturales, obtenidos en
yacimientos como los descubiertos en 1711 en Val de
Travers (Neuchatel, Suiza), unas areniscas sobre roca caliza, ambas con
apreciables contenidos de asfalto.
Fue el médico griego Eyrini d´Eyrinis quien, haciendo
uso de una autorización de prospecciones en el subsuelo en busca de materias
primas como plomo, hulla, hierro, sal, cobre, oro o plata, descubre el yacimiento
de roca asfáltica, obteniendo en 1712 una concesión del rey de Prusia para su
explotación.
Consiguió extraer el betún de las areniscas asfálticas
publicitando su empleo en diversas aplicaciones como impermeabilizaciones de
vasijas, cúpulas, fuentes públicas en Suiza y estanques, entre ellos los de
Versalles e, incluso, como desinfectante. Lo cuenta en un libro-folleto de 1721
(Fig.1).
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| Fig.1 Documento de E.de Eyrinis de 1721 |
No debía ser un águila en la gestión porque,
tras diversos avatares, la explotación acabó en manos de Neuchatel
Asphalte Company Limited, con sede en Londres (Compagnie des Asphaltes de Neuchatel), que renovó la concesión en 1873. Si bien el
yacimiento empezó explotándose a cielo abierto, continuó luego en mina hasta
que, con más de 100 km de galerías excavadas, cesó la explotación en 1986, tras
una extracción estimada de 2 millones de t, siendo el yacimiento más importante
de Europa. Actualmente es una atracción turística.
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| Fig.2 Mina de roca asfáltica de Val de Travers |
El yacimiento estaba atravesado por la línea férrea Berna-Paris, en conexión con las principales líneas francesas y alemanas, lo que favorecía la carga directa de vagones con material elaborado en la fábrica de Travers hacia depósitos en gran parte de los países europeos o de ultramar como Estados Unidos, Canada y Australia. Para la difusión y ejecución de las aplicaciones del asfalto la sociedad londinense estableció sucursales o vínculos con empresas especializadas en sitios como Paris (Société de Pavage et des Asphaltes de Paris, que dominaba el mercado del asfalto parisino frente a la ) o instalaciones en diversos lugares por toda Europa, consiguiendo una gran expansión en su comercialización de su producto por todo el mundo.
Con posteridad a la puesta en marcha de esta
explotación suiza, de descubrió en Francia un gran yacimiento similar de rocas
calizas asfálticas en Pyrimont, cerca de Seyssel (Dpto de L'Ain), con
un contenido medio de betún de un 8%, y se puso en explotación en 1792. Otros
yacimientos importantes fueron los de Limmer en Hannover, de rocas calizas con
cerca de un 17% de betún, y los de Cavarroche en Saboya, similar al de Seyssel.
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| Asfaltado londinense y publicidad |
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| Fig 3 Aplicacion del asfalto comprimido en Australia (1912) |
En estas explotaciones se
solían hacer dos procesos. Por un lado, las areniscas (cuyos contenidos de
betún superaban el 10%) se troceaban y sometían a un proceso de cocción
en calderas con agua hirviendo, separando el betún, que espumaba en la
superficie, con una especie de grandes cucharones que se vertían en canaletas
para llevar el betún líquido a un ulterior proceso de purificación y posterior
envasado para su comercialización, denominándole betún (bitumen) o brea.
Por otra parte, las rocas calizas (que tenían entre 5% y 15% de asfalto)
se troceaban y pulverizaban y se introducían poco a poco en un baño de
betún fundido (en una cantidad que representaba el 7 - 8% de la mezcla final) en calderas; se hacía cocer esa
mezcla durante varias horas (5 a 6), removiéndolas continuamente con agitadores
rotatorios, obteniendo una pasta o mástic que se vertía en moldes para obtener
bloques de 1/5 de quintal, que era como se comercializaba (Fig.4). Este mástic
asfáltico, que se solía denominar asfalto natural, mastic
de asfalto o simplemente asfalto, se volvía a fundir
en el lugar de empleo para su uso, de acuerdo con unas ciertas recetas que
solían incluir arena caliza, betún o, incluso aceites o resinas, siendo esa
mezcla o producto obtenido el llamado asfalto artificial. (Ref.3).
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| Fig.4 Mastics de asfalto de Travers (Le phanteón de l'industrie 1891) y de Seyssel (Merveilles de l'industrie- M. Louis Figuier 1877) |
Con estos asfaltos, en las que se podrían considerar primeras aplicaciones
bituminosas viarias de la época moderna, se pavimentaron en 1829 con
un mastic formado con un 93% de asfalto de Eyssel y un 7% de arena las aceras
de Pont Morand en Lyon, en junio de 1835 el Pont Royal en Paris con un
mastic como pavimento y, en 1837, la Plaza de La Concordia
y los Campos Eliseos en París. En la primera, la de la Concordia, se hicieron
más de 20.000 m2 de una especie de enlosado de dos colores conseguido tras el
vertido del asfalto caliente en el encofrado de cada una y, tras su enrasado,
se vertían alternadamente gravillas claras y oscuras, que se compactaban con
pisón, obteniendo así, además de la comodidad de de paso por ella frente a los
adoquinados, un efecto bicolor que causó un gran impacto positivo en la
población y contribuyó a una alta difusión de las ventajas de la pavimentación
urbana con asfalto fuera de Francia. Por ejemplo, en 1838 se
aplicó en Hamburgo, en la emblemática y comercial
calle Jungfernstieg, sellándola con asfalto, siendo la primera calle
alemana asfaltada.
Otras razones que en París hacían muy deseables los pavimentos asfálticos frente a los de piedra y adoquinados eran las de proporcionar impermeabilidad al firme, ser mucho más silenciosos y eliminar la facilidad que éstos daban para construir barricadas en tiempos de revueltas. 1.1 - El impulso el desarrollo técnico: Las aportaciones de M. de Coulaine,
Coulaine, ingeniero de Ponts et Chaussées responsable de la zona de Saumur, fué uno de los primeros que investigó
y experimentó la aplicación de mezclas asfálticas en carreteras, como documentó
en su extensa memoria "Sur l'emploi des sustances bitumineuses
dans la construction des chausées, sur la nature, la compasition, les propietés
de ces sustances et leurs diverses applications", fechada en noviembre
de 1849 y recogida en los Annales de Ponts et Chausees de
1850. En ella, como fruto de su experiencia de 9 años experimentando y
observando comportamientos reales en carreteras, hace un estudio de las propiedades de los ligantes disponibles
(desechando los alquitranes de hulla por su fragilidad a baja temperatura y
decantándose por los asfaltos naturales procedentes de roca bituminosa), de
cómo deben formularse los mástic en caliente y los procedimientos para su
fabricación, los útiles necesarios para la misma (Fig.5) y de cómo debe ser la estructura del firme adecuada para la
aplicación del asfalto en aceras y calzadas. Asimismo, incluye lo que, probablemente,
sea el primer ensayo para caracterizar una mezcla bituminosa
en caliente de la historia (Ver el artículo enlazado de
este blog) junto con los criterios para ajustar la dosificación del mástic, lo
que da una idea de la importancia y seriedad de lo propuesto en su
memoria.
Ya
en 1840 había colocado una capa de rodadura bituminosa en
caliente en un tramo experimental de 20 m de longitud y 4 m de anchura en la carretera nacional 138,
de Burdeos a Rouen, en Saumur, que tenía un tráfico de 150
carros diarios. Una vez removida la rodadura de la calzada existente de
empedrado colocó una capa de 5 cm de piedra machacada compactada con rodillo de
8 t, para obtener una superficie de apoyo resistente y regularizada. Sobre ella
se fueron ejecutando distintos tramos de la rodadura asfáltica constituida por
diversos masticos, en los que hacía variar el espesor de la capa y su
formulación con distintas proporciones de arena; en alguno de ellos, mientras
se colocaba el mástic, se introdujeron a mano en la capa pequeños guijarros. Se
abrió a la circulación el 6 de octubre de 1940.
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| Fig.5 Figuras de Coulaine de utensilios para la fabricación y manipulación del mástic |
Con las enseñanzas aprendidas tras observar su comportamiento ya pasó a
aplicaciones en gran escala en varias carreteras en Samur, Angers, Tours, etc.
Destaca el pavimento del Puente de Saumur sobre el Loira, de
280 m y 7.7 de ancho con una capa de 4 cms abierto en 1841. También
hizo en 1842 una prueba en un tramo de 170 m de largo con espesores de 3 y 2 cm
en la travesía de Saint Martin en la nacional 152 de Briare a
Angers y otra en el puente del Archevêque en la N10
de Paris a Bayona, en Tours, de 14 m de largo y 12 de ancho con un tráfico de
800 carros diarios.
Ya en 1843 pasó a construir un tramo en uno de los puntos de
más tráfico de Paris (4 a 5 mil carros diarios), en la rue Laffite,
con una capa de 6 cm de espesor colocada sobre un pavimento que se había hecho
por Dez-Maurel con alquitrán de hulla y que estaba en ruina total. (también la
empresa del ingeniero Polonceau hacía algo así).
En su memoria incluye una receta tipo para
la formulación previa del mástic que se ajustaría con los resultados de
la prueba antes
citada. Así indica una composición que tendría un 60% de arena y un 40% de un
ligante obtenido con la mezcla de 90% de asfalto natural de Seyssel con un 2,5
de aceite de resina y 7,5% de betún. El proceso de fabricación de ese mástic tal como lo
describe sería:
"Se empieza
por fundir la brea en la caldera y después se echa el asfalto poco á poco;
cuando éste se pulveriza por la acción del calor, es conveniente verificar las
dos operaciones á la vez y echar el asfalto cuando está todavía caliente, pues
de este modo se economiza brea, se disminuye el gasto de fundición y la
preparación del mástic se hace con más rapidez; cuando el asfalto está
completamente desleído en la brea, se echa el aceite y arena.
Durante la operación se remueve continuamente, se advierte que aquella va á
terminar cuando las burbujas de vapor revientan en la superficie desprendiendo
humo azulado; entonces debe verse si la mezcla tiene el grado de concentración
conveniente, pues su flexibilidad disminuye por la evaporación del aceite. La
consistencia que toma al enfriarse no depende solo de la proporción de materias
empleadas, sino también de la composición de la brea y asfalto y de la duración
é intensidad del fuego."
En cuanto a la ejecución, propugna hacerlo por
fajas longitudinales, delimitadas
por maestras o una maestra y la franja contigua, entre las que se vierte con
cazos el mástic caliente, que se enrasa con regla a la vez que se va
adicionando arena, que se compacta para introducirla en el mástic. Recomienda
que aplique sobre un soporte firme, consolidado y sin humedad (por lo que llega
a puntualizar que conviene limitar las aplicaciónes entre el 1 de mayo y 5 de
septiembre), y con espesores de 2 a 4 cm.
Para las reparaciones y su
conservación incluye en procedimiento para usar asfalto natural en frío,
insistiendo en su empleo solamente en época cálida.
1.2- Otras aportaciones destacables del Siglo XIX
En 1849 André Merian, ingeniero jefe
del Cantón de Neuchatel, observó en una visita a Val-de-Travers como el
material que iba cayendo de los carros que llevaban la roca asfáltica en el
camino de la mina a la fábrica y que, sucesivamente, eran desmenuzado y
compactado por los que pasaban
después, poco a poco iba haciendo sobre el macadam una capa de rodadura
asfáltica estable, favorecida por los calores e insolación del verano. A partir
de ello, hizo en Neuchatel un tramo de prueba sobre el macadam de la
carretera de Val-de-Travers a Pontarlier, de 78 m de longitud y 5 m de ancho,
colocando sobre macadam roca asfáltica tal cual se obtenía de la mina (con un
12-15% de betún), que fue desmenuzada, pulverizada y calentada antes
de ser extendida y compactada con rodillo en un espesor de 5 cm, obteniendo una
rodadura elástica e impermeable. En 1851 el propio Mérian publicó su
experiencia en su "Observations sur les roues en asphalte"
(Ref.5) A la vista del buen resultado se le ordenó prolongar esa
aplicación en la misma carretera y parece que 25 años después aún daba un buen
servicio.
Este buen comportamiento pronto llegó a Paris y
ese mismo año Darcy (Ref.6), inspector general de Ponts
et Chaussées experimentó con asfalto de Seyssel extendido y
compactado en frío según el procedimiento patentado por
Dufour, del que era licenciatario el director a la sazón de las minas de
Seyssel, el Sr.Devarannes; Darcy propuso, y le aceptaron,
aplicarlo en la avenida de los Campos Eliseos, en un tramo de 200 m con
una superficie de 2.000 m2 .El procedimiento consistía en trocear la roca de
Syssel en tres tamaños, el mayor de 3-4 cm y los menores de 6-7 mm, reunirla en
montones que se regaban con un 3% en peso de una mezcla de un tercio de betún
mineral de Bastennes y dos tercios de aceite de resina (aunque podría en
casos ser a partes iguales); tras un mezclado con pala se dejaban en reposo 24
horas, tras lo cual se empezaba a extender sobre un soporte de macadam firme,
comenzando formando una capa con los más gruesos, luego con los intermedios
rellenando los huecos y finalmente con los más finos, completando el rellenando
todos los huecos; tras ello, se compactaba con pisones y cilindros,
consiguiendo una capa de 3-4 cm. No obstante, para reducir la
cantidad de material de Seyssel y aumentar la rugosidad se añadió un 30% de
gravillas silíceas (regadas igualmente con el ligante citado) y se sustituyó el
betún asfáltico por alquitrán de hulla.
Por su coste y rapidez de ejecución, pronto suscitó el interés de otras
empresas competidoras de la de M.Devarannes, que introdujeron diversas
variantes que se aplicaron en la ciudad en años posteriores, pretendiendo en no
pocos casos hacerlo pasar por asfalto, cuando no contenía asfalto natural sino productos mas baratos. Sin
embargo, a medio plazo, estas aplicaciones fueron un fracaso, al no conseguir
una aglomeración y cohesión adecuada en el pavimento. Posteriormente Darcy
rectificó y ya propugnó un calentamiento previo del material asfáltico, pero
esos fracasos ya habían generado un abandono general de la técnica, a pesar del
éxito que había tenido la solución en caliente de Coulaine y no fué hasta 1854
que se reanudaron los asfaltados en caliente, eso sí, de la mano de Léon Malo.
En esa década de los 50s se llegaron a emplear tres
procedimientos para el asfaltado de aceras, calles y carreteras (Ref.3):
· En frío, disgregando y pulverizando los bloques
de roca asfáltica natural sobre el macadam y compactando con pisones o cilindro.
La aglomeración se debía al efecto de la insolación y del tráfico, lo cual no
siempre se conseguiría.
· En caliente, el llamado asfalto comprimido, elaborado
generalmente con el material de asfalto natural procesado en factoría (en algún
caso con la roca asfáltica natural) pero vuelto a trocear, pulverizar
y recalentar in situ para su colocación y luego compactado con cilindro.
(Fig.7) En este grupo estaría el asfalto fundido confeccionado a partir del
asfalto natural (el procesado) que se empleaba ampliamente en las aceras
(Fig.8)
· En caliente, con el asfalto
artificial que se elaboraba in situ incorporando una importante proporción
de árido fino, compactado con cilindro.
Otro gran impulsor de estas
primeras técnicas de asfaltado, preconizando que únicamente deberían emplearse
en caliente, que se preocupó de experimentar y formar equipos aplicadores,
fué Léon Malo, manager y superintendente de la explotación y factoría de
Seyssel, a quien se podría considerar como uno de los primeros grandes
especialistas del asfalto y que, en su afán por evitar fracasos, quería que
sólo se ejecutasen con personal, materiales y procedimientos adecuados,
técnicas que recogió en varias publicaciones y artículos, como Guide
pratique pour la fabrication el l'application de l'asphalte et des bitumes de
1861 o la revisada de 1866 y 1888 (Fig.6). Con esas miras, se fundó la Compagnie
Générale des Asphaltes de France, una especie de monopolio integrado por
los principales productores del genuino asfalto natural francés y de la que Malo
era el técnico responsable, cuyo objeto era combatir la proliferación y empleo
de imitaciones o falsificaciones del asfalto, de dudoso comportamiento a medio
plazo. No obstante, su gran competidor en asfalto natural siempre fué el de Val-de-Travers, que dominaba el mercado y también luchaba contra los imitadores.
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| Fig.6 Léon Malo- Segunda edicion ampliada |
Por ello, Malo recogía los fracasos de esta técnica y preconizaba
exclusivamente el empleo de asfaltado en caliente, en especial el asfalto
comprimido. Con esas ideas, en 1854 se probó el
asfalto comprimido en un tramo de 800 m2 en la calle Bergére, en Paris,
teniendo un buen comportamiento durante 6 años, por lo que en 1858 ya se hizo
un tramo mayor de 8.000 m2 en la calle Fauburg St. Honoré y en la plaza del
Palacio Real.
Fuera de Francia, pronto se difundieron todos estos precedentes. Así, en Inglaterra, en noviembre de 1837, el militar británico Richard Tappin Claridge obtuvo una patente (nº 7849, "Mastic cement, applicable to paving and road-making, covering buildings, and various others purposes") para emplear allí el asfalto de Seyssel y un año después creaba la empresa Claridge's Patent Asphalte Company junto al ingeniero civil Frederick Walter Simms (1803-1865), con el que había estado viendo su empleo en Francia y Bélgica. Comenzaba de este modo una auténtica “fiebre bituminosa” en el Reino Unido, reflejada en el asfaltado de barrios de Londres como Whitehall (el primero en 1838 que, cuatro años mas tarde, aún era muy elogiado en la prensa, Fig 10), The Strand o Bunhill-row y de otras ciudades inglesas como Brighton, Herne-Bay, Canterbury o Kensington. Contribuyó a su difusión que en 1844 esta empresa publicase un manual de instrucciones para la aplicación del asfalto natural de Seyssel en pavimentos e impermeabilizaciones (Fig.11 y Fig.12), incluyendo el detalle de los equipamientos necesarios (Fig.13)
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| Caldera para preparar 1.5 t/h de asfalto comprimido (Les merveilles de l'industrie 1873-77) |
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| Paris, asfalto comprimido (Revue La Nature 1881) |
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Aplicación asfalto comprimido--
Paris principios siglo XX (Bitume.info 2009)
Fig.7 |
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| Fig. 8 Instalaciones de la Compagnie générale des asphaltes de France en Paris (Revue Le génie civil 1889) |
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| Fig.9- Aplicación de asfalto fundido en aceras (Revue La Nature 1881) |
Fuera de Francia, pronto se difundieron todos estos precedentes. Así, en Inglaterra, en noviembre de 1837, el militar británico Richard Tappin Claridge obtuvo una patente (nº 7849, "Mastic cement, applicable to paving and road-making, covering buildings, and various others purposes") para emplear allí el asfalto de Seyssel y un año después creaba la empresa Claridge's Patent Asphalte Company junto al ingeniero civil Frederick Walter Simms (1803-1865), con el que había estado viendo su empleo en Francia y Bélgica. Comenzaba de este modo una auténtica “fiebre bituminosa” en el Reino Unido, reflejada en el asfaltado de barrios de Londres como Whitehall (el primero en 1838 que, cuatro años mas tarde, aún era muy elogiado en la prensa, Fig 10), The Strand o Bunhill-row y de otras ciudades inglesas como Brighton, Herne-Bay, Canterbury o Kensington. Contribuyó a su difusión que en 1844 esta empresa publicase un manual de instrucciones para la aplicación del asfalto natural de Seyssel en pavimentos e impermeabilizaciones (Fig.11 y Fig.12), incluyendo el detalle de los equipamientos necesarios (Fig.13)
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| Fig.10 Reseña de prensa en The Times |
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| Fig.11 Manual de uso del asfalto de Syssel |
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| Fig.12 Sección del firme, con las capas especificadas en el manual |
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| Fig.13 Caldera de calentamiento del asfalto |
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| Fig.14- Muestra de firme con asfalto comprimido de Travers (Le panthéon de l'industrie 1891) |
2 - EL ASFALTO NATURAL EN ESPAÑA.
En España también empezaron pronto los intentos de
aplicación de estas nuevas técnicas. El libro Manual de
Caminos del Ingº de Caminos Espinosa, publicado en 1855, ya incluía las
técnicas francesas de asfaltado. (Ref.7)
Así, por ejemplo, ya en 1844 se realizaron diversas
propuestas al Ayuntamiento de Madrid para hacer tramos experimentales en sus
calles, por el empresario portugués José Da Silva Porto, presidente de la
sociedad de La Confianza, que no prosperó. (A éste le caduca en 1946 el
certificado de introducción de un proceder para fabricar asfalto artificial).
Sin embargo el primer asfaltado hecho en Madrid no será en
calles, sino en el pavimento de un portal de una casa de la calle Amor de Diós,
en febrero de 1847 y poco después en el patio del edificio de la Bolsa de
Comercio, en la calle de La Leña, edificio conocido por la Aduana vieja y que también había sido sede de la Escuela de Ingenieros de
Caminos.
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| Fig.15 Patio asfaltado del edificio de La Bolsa (La Ilustración -Madrid 7/12/1850) |
El primer asfaltado en las calles madrileñas se autoriza por
el ayuntamiento en marzo de 1848, en la Puerta del Sol delante de la, hoy
inexistente, iglesia del Buen Suceso. Posteriormente se realiza un asfaltado
en el ministerio de la Guerra. La empresa de asfaltos
adjudicataria, representada por Eduardo Milans del Boch tenía la exclusiva
de asfalto natural importado, pero los costes de estas dos
actuaciones resultaron exorbitantes, por lo que no pudo repetir las obras con
el mismo material, pasando a emplear mezclas con alquitrán, fracasando al
reblandecerse con el calor y la insolación y fragilizarse en invierno.
Por otra parte, tras numerosos
viajes de estudios por otros países europeos para aprender la técnica, la
empresa "Asfaltos del Volcán", monta una factoría para obtención de
ligante en la aldea soriana de Fuentetoba, en un yacimiento de roca asfáltica
del que era propietaria. Pero, como relata en un comunicado en El Heraldo de
Madrid del 14/3/1850, tenía que esperar aplicar su producto en carreteras
sorianas porque "Pero
esistiendo (sic) un privilegio esclusivo(sic) para asfaltar en España
concedido a otras personas, la empresa de asfaltos del volcan no puede utilizar
en nuestro país los escelentes(sic) betunes que las espresadas(sic) minas
producen hasta la conclusión de dicho privilegio en marzo del año próximo.
Entonces podrá obtenerse el asfaltado con una economía estraordinaria(sic),
empleándose únicamente el asfalto de España, y se desarrollará entre nosotros
esta nueva producción minera que nuestro pais nos ofrece y que tanto
escasea en Europa" Estaría hablando de marzo de 1951.
Al acabar ese privilegio
retoma los asfaltados capitalinos la empresa "Asfaltos del Volcán", adjudicataria
en 1849 de la exclusiva para el asfaltado de unas calles madrileñas, que había
empezado a construir unas instalaciones de proceso de asfalto en Madrid,
en el Paseo de Santa María de la Cabeza, aledañas al embarcadero del
Manzanares. En 1851, año en el que obtiene el Privilegio 534 para el
procedimiento de fabricación (Fig.16), se promocionaba en prensa como
"el verdadero asfalto español", remarcando sus diferencias con la
primera empresa antes citada, que le suministraba el asfalto natural. Ese año
asfalta en Madrid el Paseo del Prado y la subida de coches al Retiro y varias
calles como Cañizares, Juan de Herrera y Calderón de la Barca.
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| Fig.16-Asfaltos del Volcán- Factoría soriana (OEPM-1851 Privilegio 534)(Ref.8) |
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| Fig..17 Anuncio en prensa, de 1851 |
Uno de los artífices del éxito
de Asfaltos del Volcán, Carlos Franco del Capblanco, se separa de ésta y
funda su propia empresa Capblanco y
compañía. Empresa general de Asfalto natural, que
también consumiría los asfaltos sorianos, con una fundición sita en Cidones, La
Asfaltadora.
En 1854 se originan grandes disputas en
prensa (Ref. 11) entre Asfaltos del Volcán y Capblanco contra Asfaltos
de Torrelapaja que, de un modo no muy ortodoxo, había conseguido contratas
sin licitación con el ayuntamiento madrileño, excluyendo a las otras empresas.
Ello llevó a que el ayuntamiento abandonase el asfalto durante unos años.
En el País Vasco también se
explotaron otros yacimientos similares como, desde 1856, los
de Maeztu en Álava, en el que la concentración de asfalto en unas
calcarenitas del Campaniense estaba entre el 9 y el 20%. Las minas de Maeztu,
por su proximidad al ferrocarril disponían de un apartadero, lo que la hacia
competitiva en lugares fuera de su entorno. En este entorno operaban varias
empresas, como la Compañía de Asfaltos de
Maeztu con 15 concesiones en las que se llegaron a extraer entre 1892 y
1908 unas 42.500 t de roca asfáltica, o la Sociedad de Asfaltos naturales de Maeztu-Leorza con 13 concesiones
de las que extrajeron 15.950 toneladas de asfalto entre 1900 y 1908; la
producción se destinaba a fabricar losetas asfálticas o polvo de asfalto para
asfalto fundido, con aplicaciones en la pavimentación de calles, frontones,
fabricas, etc. En 1863 Asfaltos
de Torrelapaja se unió a Asfaltos
de Maeztu para fundar la Compañia
General de Asfaltos.
Una empresa con actividad significativa
hoy día en la pavimentación asfáltica, Asfaltos
Naturales de Campezo, tal como refleja su nombre tuvo su origen, aunque más tardío, en la década de 1940, en la
explotación de un yacimiento en San Roman de Campezo, en la misma comarca alavesa.
En 1928 (Ref. 12), se reivindicaba la
aplicación de roca asfáltica natural (en frío o calentada en época fría) de
yacimientos próximos, como el caso de los vascos, frente a los hormigones
asfalticos, con betunes derivados del petróleo: "Se extiende la roca
asfáltica machacada al tamaño comprendido entre uno y cuatro centímetros, a
razón de unos ciento veinticinco kilogramos por metro cuadrado, con lo que el
espesor final del firme de cinco a seis centímetros; y después de esta
extensión, que puede verificarse sin inconveniente alguno por semianchos, se
comprime el material con apisonadoras de doce a catorce toneladas de peso, con
ausencia total de agua y de recebo. Las operaciones se realizan en frío. Pero
si se trabaja a muy bajas temperaturas del ambiente, pueden lograrse economías
en la inversión calentando el material basta una temperatura de 40° a 50°
centígrados. ...........En la carretera de Madrid a Francia por Irún, a
la salida de Miranda de Ebro, se ha verificado recientemente un ensayo en esta
misma forma, con inmejorable resultado; y en otras carreteras y poblaciones de
España tenemos noticias de que se repetirán en breve las pruebas en una mayor
escala"
Con ocasión de los ensayos del Circuito Nacional de Firmes
Especiales también se emplean mezclas con las calizas bituminosas, como las de
Maeztu, en tramos de ensayo, según se indica en el artículo de 1925 de la
(Ref. 13): "......como no podía ser menos de suceder en provincias tan industriosas, de
emplear productos nacionales, se ha hecho en Guipúzcoa un ensayo
interesantísimo que viene a ser un tarmacadam con capa superior de
hormigón asfáltico, y en Vizcaya van a ejecutarse afirmados de tarmacadam de
escorias y de losetas de hormigón de cemento portland.
En
la carretera de San Sebastián a la frontera francesa, km 2, tuvo el distinguido
ingeniero Sr. Pagola, director de Caminos de Guipúzcoa, la feliz idea de
construir en dos tramos contiguos hormigón asfáltico y un afirmado especial que
consiste en lo siguiente:
Se
rebajó el firme en 10 cm de espesor, para constituir la caja, y en ésta se
colocó primeramente una capa de piedra ofítica, partida y embadurnada con
alquitrán, de dimensiones comprendidas entre 7 y 5,5 cm. Sobre esta capa se
extendió un mortero compuesto de 100 kg de caliza asfáltica de Maeztu, en polvo,
14 kg de asfalto, procedente de destilación de petróleos; 7 kg de alquitrán y
100 kg de gravilla. Antes de que se enfriase el mortero se extendió grava menuda
alquitranada, de tamaño comprendido entre 2,5 y 0,55 cm y se cilindró, extendiendo por último una ligera capa de caldo
asfáltico sin gravilla.
La piedra y gravilla se embadurnaron con alquitrán en la máquina que la Diputación de Guipúzcoa adquirió hace algunos años y que efectúa el secado de los materiales y su mezcla con el alquitrán de un modo perfecto. Situada la máquina a 9 km del tramo de ensayo, el transporte se hizo en camiones automóviles
La preparación del mortero
asfáltico se hizo en calderas debiendo advertir que los 7 kg de alquitrán que se
añaden sólo tienen por objeto facilitar la fusión"La piedra y gravilla se embadurnaron con alquitrán en la máquina que la Diputación de Guipúzcoa adquirió hace algunos años y que efectúa el secado de los materiales y su mezcla con el alquitrán de un modo perfecto. Situada la máquina a 9 km del tramo de ensayo, el transporte se hizo en camiones automóviles
La progresiva expansión de las mezclas con betunes derivados del petróleo fué haciendo perder competividad a los asfaltos naturales, definitivamente arrinconados hacia el campo de los morteros y asfaltos fundidos (actuales másticos bituminosos de la EN 13108-6) en la zona de influencia de las minas.
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REFERENCIAS
- Ref.3 Léon Malo - Note sur l'asphalte, son origine, sa preparation, ses applications (Annales des Ponts et Chaussées -1861 T1)
- Ref.4 M. de Coulaine- Sur l'emploi des sustances bitumineuses dans la construction des chausées, sur la nature, la compasition, les propietes de ces sustances et leurs diverses applications- Annales de Ponts et Chausees (1850)
- Ref.5 Merian- Observations sur les routes en asphalte (1851)
- Ref.6 M.Darcy -Rapport sur le pavage et macadamisage des chauseées de Londres et de Paris - Annales de Ponts et Chausees 1850
- Ref.7 D.P.C. Espinosa - Manual de caminos, que comprende su trazado, construcción y conservación (1851)
- Ref.8 OEPM- Patentes curiosas - Cédula de Privilegio nº534 de 1851
- Ref.9 Léon Malo- L'asphate son origine géologique, sa préparation ses applications - Article Bulletin de la societé vauloise des ingenieurs et architectes (1881)
- Ref. 10 - M.Aguilar- Los afirmados modernos en España - Revista Obras Públicas nº2513 1928
- Ref. 11 La Iberia (Madrid. 1854). 11/8/1859, página 4.
- Ref. 12 Manuel del Río - Afirmados de asfalto natural- Revista de Obras Publicas nº1928, 76, tomo I (2511): 360-361)
- Ref. 13 Manuel Aguilar-Ensayos de firmes especiales para carreteras- Revista
Obras Públicas nº2439 -1925
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