¿Se está quedando obsoleto el control de calidad de la puesta en obra de mezclas en caliente?

Segregaciones térmicas detectadas con control termográfico en
extendido de la capa y fallos asociados a las mismas 

Desde hace ya más de una década se sabe que uno de los factores que más influyen en la mayor o menor durabilidad de las mezclas asfálticas en caliente es la presencia o no de segregaciones térmicas durante su puesta en obra. Numerosos estudios y seguimientos de obras, que han analizado este problema, así lo han demostrado y, entre ellos, están los hechos en España, que se iniciaron en el año 2005 y continuaron, entre otros, en el proyecto de investigación Fénix.
Asimismo, hace ya más de una década que se han visto las posibilidades del control termográfico para la identificación de segregaciones térmicas, difíciles o imposibles de detectar sin la ayuda de la visión infrarroja de la superficie.  

Ello ha llevado a varias administraciones gestoras de carreteras  y empresas relacionadas con equipamiento o puesta en obra de mezclas asfálticas, en otros países (Texas en USA y los Países Escandinavos en Europa), a impulsar diversos desarrollos tecnológicos orientados a superar las deficiencias en este campo del control de calidad habitual, basado en controles puntuales y que se ha revelado ineficaz para el control de las heterogeneidades térmicas en las capas extendidas, como prueban los numerosos fallos prematuros por esta causa que aparecen en obras que han superados los requisitos de calidad contractuales para su recepción.

La tacañería en las longitudes de entronque en nuevas capas de refuerzos de firme repercute negativamente en los usuarios.

Al hacer un refuerzo de firme en una carretera, en los inicios y finales del tramo reforzado hay que acordar la rasante más elevada de la nueva capa de refuerzo con la existente. Ello debe hacerse mediante una transición suave entre ambas rasantes, de modo que el perfil resultante no afecte a la seguridad y comodidad de circulación, ni produzca movimientos anómalos en el vehículo.  

Para evitar un resalto brusco, el método correcto implicaría realizar un cajeo mediante fresado en la capa preexistente, de una cierta longitud y con una profundidad, en el tramo final, igual al espesor de la capa de refuerzo, o en todo caso, al mínimo admisible en la misma. En la figura 1 que sigue se
esquematiza el procedimiento  

Fig.1 - Esquema de transición en entronque de inicio o final de capa de refuerzo 

Este caso, se presenta también con frecuencia en los accesos a un puente, en los que para no sobrecargar el tablero (o no afectar a sus juntas de dilatación), las capas de refuerzo empiezan o terminan fuera de la estructura, en la que se mantiene la rasante preexistente.

Grand Prix 1966. La disección de la pelicula y su rodaje

    Hace muy pocos días ha fallecido, a avanzada edad, el actor James Gardner y ello me ha hecho evocar su papel en la que, en mi opinión, es la mejor película  hecha sobre Fórmula 1 y no me refiero a recientes intentos, sino a una bastante antigua, de 1966, Grand Prix dirigida por John Frankenheimer.

James Gardner (Peter Aron) en una escena en la auténtica nave de la Scudería Ferrari.
 Los monoplazas en montaje detrás, son los 312 de esa temporada

  Esa película me impactó en su momento tanto por su espectacularidad en la gran pantalla de Cinerama, como por poder ver, en color y con tal realismo, aquellos coches, que seguía por las revistas y los escasos reportajes o retransmisiones en la TV, en blanco y negro.

Asfaltar las pistas sobreperaltadas de algunos circuitos.... ¡no es nada fáci!l

El deporte del motor presenta algunos retos en la pavimentación de las pistas, que llevan a soluciones alejadas de lo convencional para su ejecución.
    Es el caso de las pistas de alta velocidad de algunos autódromos con curvas sobreperaltadas, en los que se la pendiente transversal es tan acusada que no permite ni la operación normal de avance de la extendedora ni la actuación estándar de los equipos de compactación.  Por ejemplo, en los típicos ovales de las competiciones USA, como el de Daytona en el que la pendiente transversal llega a los 31º o el de Talladega con 32º

1- Asfaltando el oval de Daytona en 1958

   En esos casos, hay que contrarrestar el efecto desviador que la componente del peso paralela al plano de extendido ejerce sobre la trayectoria de la extendedora mediante algún artificio, anulando esa componente de su propio peso.

Una gran solución en rehabilitaciones de firme....si se hace bien

RFE del carril de pesados en una autovía 

     El reciclado in situ en frío con emulsión [RFE] es una gran solución para la rehabilitación de carreteras, muy económica, eficiente y sostenible, que permite recuperar una estructura de firme agotada, envejecida o con amplia fisuración reflejada de capas tratadas subyacentes, transformándola en una base de grandes prestaciones, apta para recibir directamente una capa de rodadura o, en  su caso, capas adicionales de refuerzo.

     Su aplicación será exitosa siempre que, partiendo de un estudio y formulación adecuado, se ejecute respetando las peculiaridades de la técnica y, en particular, las dos siguientes:

• Rendimiento supeditado a la granulometría a obtener
• Condiciones ambientales adecuadas.

Acerca de la ejecución de algunas obras de conservación de firmes

Unas reflexiones sobre lo que se observa en algunas de las, escasas, obras en curso de conservación del firme de carreteras, adjudicadas con bajas entre el 40% y el 50%:

1. ¿es exigible el nivel de calidad licitado?
2. ¿hay que hacer la vista gorda ante prácticas descuidadas?
3. ¿los requisitos técnicos del contrato son papel mojado?
4. ¿no se debería ser más exigente en las escasas inversiones en la conservación de firmes de carreteras?

En la foto, un detalle de lo que se podía ver, hace unos días, en una de esas actuaciones en una importante autovía: Mala limpieza de la superficie fresada, resultado del riego de adherencia deficiente, presencia abundante de grumos generados con el betún de la emulsión y polvo subyacente que, además, no se retiran.

Riego de adherencia sobre superficie fresada

Conflicto entre infraestructuras de transporte: una destroza a la otra pero la repara inadecuadamente

Cuando una digna o estupenda carretera de la red local, de baja intensidad de tráfico, se sobrecarga para construir otra infraestructura con obras de gran magnitud, suele ocurrir que se superen prematuramente los límites del tráfico previsto en su proyecto y el firme, incapaz de soportar aquello para lo que no fué dimensionado, como es natural, se rompe, obligando a su reparación o rehabilitación mucho antes de lo previsto por la administración responsable de esa carretera.

El problema surge cuando su reparación se realiza por administraciones y empresas causantes del daño, pero ajenas a la carretera, que aplican “sus” técnicas, sin respetar la tipología estructural existente.

Es el caso de la carretera OU-114, de acceso a una pequeña localidad de la provincia de Ourense, Campobecerros y al Parque Natural del Invernadeiro, cuyo firme tenía muy buen estado, fruto de un reciente acondicionamiento hecho en 2008/2009, constituido por capas granulares y una última capa de mezcla bituminosa, en principio acorde con la baja intensidad de tráfico que generaban las localidades a que da servicio y las visitas al Parque. 

Pero esa estructura de firme, a todas luces, ha resultado incapaz de soportar el repentino aumento de tráfico de vehículos pesados generado por el transporte de materiales para la construcción de los tramos de la LAV y se ha llegado en grandes zonas al final de su vida útil, con aparición de desperfectos y destrozos que cuestionan la vialidad, seguridad y confort de sus usuarios.

Estado de la OU 114 en 2013 [Ayuntº de Castrelo do Val]

Carreteras: El estado del firme y necesidad de transparencia.

En el número 12 de la revista Asfalto y Pavimentación el profesor Del Val publica una interesante tribuna titulada "Transparencia y conservación de carreteras" sobre la Ley 19/2013 de transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno, tribuna en la, entre otras cosas, expone aspectos como el siguiente:    

"Resulta pues muy clara la conveniencia de que las administraciones públicas titulares de las redes viarias  informasen de manera permanente de los parámetros que definen con rigor el estado de los pavimentos: cualquier ciudadano podría así contrastar su valoración cualitativa con una valoración cuantitativa precisa que, sin duda, le serviría para saber si sus sensaciones e imprecisiones responden o no a la realidad. Por otro lado, ese ciudadano podría comprobar, si así lo desease, que sus impuestos se están usando no ya donde el cree que deberían usarse, sino donde de verdad son más necesarios"

Ello me ha provocado la reflexión de lo conveniente que sería su aplicación, incluso yendo algo más lejos de lo indicado en ese párrafo, a todo lo que ha venido ocurriendo, para total perplejidad de sus usuarios, en las dos calzadas de un tramo de algo más de 20 kms de la autovía A-52, desde que en 2009 se llevó a cabo una actuación de conservación del firme desde el pk 112.2 hasta el pk137, licitada en 2007 como "«Conservación del firme. Tramo experimental. Rehabilitación del firme en la Autovía A-52, entre los pp.kk. 112,20 al 137,00». Provincia de Ourense."

Segregaciones en el firme. Como malgastar los recursos del contribuyente y usuario.

El pasado día 26 de Febrero tuvo lugar la IX Jornada Técnica de Mezclas Bituminosas de ASEFMA. El debate en las redes sociales ha permitido saber que uno de los temas de más repercusión, sobre todo fuera de nuestras fronteras, fue el de auscultación termográfica, relativo a la detección y prevención de segregaciones y su  aplicación contractual en países como Suecia, presentado por Johannes Segerpalm que ya había enviado esa comunicación a la VIII Jornada Nacional de Asefma de 2013 [Ref.1].

Aunque los problemas derivados de la falta de homogeneidad de las mezclas son conocidos, están estudiados y, desde hace ya más una quincena de años, se ha ido incorporado a ese conocimiento la problemática de la heterogeneidad térmica, desafortunadamente parece que todo ello se queda en un grupo más o menos amplio, o reducido, de los que nos interesamos por el tema y tratamos de llevarlo a la práctica normal de ejecución, mientras que muchos de los actores, los realmente realmente  influyentes, en la ejecución de una capa de mezcla bituminosa en caliente (el normalizador, el planificador, el director de la obra, el controlador y el contratista ejecutor) hacen muestra, por desgracia frecuente, de un absoluto desinterés o bien de una osada ignorancia al respecto.

Seg. Térmicas en extendido (costras frías y paradas)=>Deterioros prematuros similares a estos

F1. ¿La temporada 2014 será una farsa?

Hace unos días Bernie Ecclestone manifestaba en una entrevista su aversión a los cambios introducidos en la nueva reglamentación que regirá la temporada 2014 con la negación del espíritu de máxima velocidad que siempre ha habido en la F1, yendo hacia unas carreras de regularidad, tipo Le Mans (debido a limitación de combustible). También incidía sobre la paradoja de querer hacer una F1 más sostenible, con el derroche de energía de mover 20 trailers por equipo. Muy correcto, sino fuera porque de su iniciativa salió otro atentado a la sostenibilidad, como es el de sus carreras nocturnas y la energía asociada.

     Ya ya opiné que la temporada pasada, 2013, posiblemente fuera la última en que vimos una competición "medio pura", a pesar de la exagerada influencia que tuvieron los neumáticos, en especial en la primera mitad, que no dejaba exprimir el potencial del coche a los pilotos.

     En 2014 la competición se presenta falseada o, como dice BE, será una farsa, muchísimo mayor que la que vimos con los neumáticos, debido a que serán unas carreras de consumo, el piloto estará obligado a llevar el ritmo que le permita su ingeniero, para poder acabar la carrera. Con acierto Manuel Muñoz (‏@ManuelMunozF1)  la bautizó en un tuit de la semana pasada como Fórmula PRIUS.

Mi particular resumen de la temporada 2013 de F1

Para mí hay dos imágenes que pueden definir la  temporada

La de los “donuts”, fuera de protocolo, que resumen la incontestable victoria del campeón de esta temporada

Celebración de Vettel en Austin

y , por otro lado, las de la carrera de Silverstone con el escandaloso y peligroso comportamiento de los Pirelli, como la de la desintegración del neumático de Pérez delante de las narices de Alonso, que esquiva por poco el gran trozo de cubierta desprendido  

Alonso esquiva por poco los trozos desprendidos del neumático de Perez

Carreteras: Cuando una solución es insufrible para el usuario (segunda parte)

Segunda parte.

Hace un par de semanas, volviendo a pasar por la A-52 me encontré con lo que parecía una agradable sorpresa: se estaban llevando a cabo actuaciones de conservación…. del firme (¡!) y, justamente, en el tramo que había acabado con mi paciencia de usuario unas semanas atrás, el comprendido entre El Padornelo y La Canda, cuestión que había reflejado en este Blog. 

Actuación de fresado y reposición en carril derecho.
Se mantiene ranura de drenaje en carril rápido en recta

Esa actuación afectaba, a tramos discontinuos, mayoritariamente, en el carril lento y consistía en el fresado de la capa de rodadura existente y su reposición con mezcla bituminosa convencional, tipo AC.  En los tramos reparados en que previamente existían las ranuras transversales de drenaje, ahora resulta confortable circular por el carril derecho, al contrario de lo que ocurre en el carril rápido en el que persiste la insufrible situación anterior.

No obstante, volviendo a pasar dos semanas después, surge una cierta decepción

F1 2013. ¿última temporada de competición.... medio pura?

GP Singapur.Primera curva Rosberg delante
 y Alonso iniciando la curva por el exterior para P3

Esta temporada 2013, una vez que Pirelli ha dejado de manipular las carreras con un comportamiento imprevisible de sus productos y han desaparecido las peligrosas delaminaciones y explosiones súbitas de los neumáticos, se ha convertido en una competición algo más normal, en la que los pilotos tratan de exprimir el coche en cada vuelta, aunque limitados, sin poder ir “flat out”, por tener que gestionar el comportamiento y duración de los neumáticos. Pero, en todo caso, la pauta en esta segunda mitad de la sesión es más normal, sin los sustos de la primera mitad.

Carreteras: Cuando una solución es insufrible para el usuario

 A veces, a algún técnico con responsabilidades ejecutivas sobre una carretera se le ocurre, o le proponen y aprueba, algún “invento” para solucionar un problema y lo aplica directamente, a escala real y en tramos de longitud considerable. Esa actitud, la de buscar nuevas soluciones, en principio, es muy loable y permite avanzar en la mejora de las prácticas y remedios. No obstante, el éxito nunca está garantizado en una innovación, por lo que un elemental requisito de prudencia indicaría la conveniencia de hacer, previamente, un tramo reducido antes de, y siempre a la vista de los resultados,  extenderlo al resto de la carretera con problemas. Y si el resultado no es adecuado, o malo, lo adecuado es remover el invento de ese tramo experimental previo, en especial si resulta molesto o peligroso para el confort, salud y seguridad del usuario.

Esto viene a cuento de la situación que llevan sufriendo muchos años, los usuarios de la A-52, y sus vehículos, en el tramo entre la subida al Padornelo y el túnel de la Canda.

F1 2013.....al final la bomba explotó (II)

Tras el escándalo de Silverstone, se tuvo que reconocer por todos (Teams, Pirelli, FIA y FOM) que había un grave problema de seguridad y la FIA, por fin tomó cartas en el asunto, ya que los equipos habían sido incapaces de resolverlo porque Pirelli siempre insistía en otros motivos, sin  reconocer riesgo alguno. 

     Así, resulta patético leer en la revista F1 Racing, salida a la calle estos días, una  entrevista a Paul Hembery (Pirelli), hecha antes del GP de GB, en la que, a la pregunta de si sus neumáticos eran fiables, responde “Bueno, son fiables. Desde que entramos en la F1 no han tenido ningún fallo….”(sic) .

     En la semana siguiente al desastre de Silverstone, Pirelli sacó un primer comunicado, que resultó un tanto desconcertante, pues parecía quitarse de en medio y dejar gran parte de la culpa de lo ocurrido al mal empleo de sus neumáticos por parte de los equipos. Al poco tiempo tuvo que rectificar en otro comunicado, clarificando, de modo más claro, que la responsabilidad era de la propia Pirelli por permitir/colaborar en esas prácticas y no haber definido claramente los márgenes o rangos de uso.

F1 2013. y al final la bomba explotó

En una anterior entrada del blog rechazaba la adulteración que se había ido introduciendo en la competición en estos últimos años, volviéndola más artificial y falsa, culminando esta temporada con el despropósito de los neumáticos. El paroxismo de ese intervencionismo se vivió en el GP de  Inglaterra, en Silverstone, donde, además de adulterar estrepitosamente el resultado de la carrera (Se pudieron ver titulares de prensa como "Pirelli revienta los pronósticos"), introdujo situaciones de grave riesgo para los pilotos (Alonso estuvo en un tris de un gravísimo accidente, foto, cuando explotó el neumático trasero de Pérez en sus narices) lo que llevó a estos a amenazar con boicot si no les daban neumáticos seguros.

El neumático de Pérez, explota justo delante de Alonso,
que lo esquiva de milagro

Pirelli ya se había dado cuenta antes de su metedura de pata con el diseño estructural de los neumáticos, al haberse tirado al vacío con una nueva estructura, sin probarla adecuadamente, pero nunca quiso ser clara y siempre daba razones difusas (afecciones por trozos de algo, bordillos, etc), encubriendo su

Oh!,...los lunes. Nueva visión de uno que ya no es esclavo del calendario laboral

A uno, que siempre tenía que hacer sus viajes de ocio en fin de semana, buscando un hueco en medio de la manada, el no tener que seguir sometido a los imperativos del calendario laboral le permite disfrutar de nuevos placeres, hasta ahora  desconocidos, como es, por ejemplo, el de viajar en lunes, sin más compañía que profesionales de la carretera, sin domiguer@s que, obstinadamente, ocupan el carril rápido, teniendo el derecho libre, y, además, llenando el depósito con el combustible más barato de la semana.

F1 2013 ¿una competición de gestores?

Tras lo visto en las primeras carreras, con Kimi diciendo que había sido la victoria más fácil de su vida, limitándose a llevar el coche a un ritmo conservador (tanto que al final se marcó una VR para desperezarse y rebajó el tiempo en ... unos dos segundos!), oír a Button preguntar si podía subir ritmo para adelantar a un rival, y más casos similares, ya me pareció que esto no era la F1 que siempre había conocido, que se suponía que era una competición de velocidad pura en circuito, con el piloto sacando el máximo al coche (sobre todo ahora que, con tanto ojo electrónico vigilando, no hay errores de cambio, ni peligro de sobrerrégimen en el motor, que antaño te costaban abandonar).

Estos Pirelli (¿Mierdelli?) no son dignos de la F1

Y eso con independencia de que se parasen cuatro o más veces a cambiar neumáticos.Lo hizo Shumy en un GP de Francia, por ejemplo, pero con los cinco stints a tope, a ritmo de calificación. Ahora hacen cinco stints a un 70% de su ritmo posible. Además, el precipicio en la caída de rendimiento no tiene una predicción evidente y ves, y oyes, a los pilotos como acongojados ante la impredecible hecatombe de la caída de tiempos. Ahora, importa mucho la estrategia, el acertar con el ritmo, la labor de los cerebritos que están tras los ordenadores: el piloto gestiona al volante una estrategia y.... pilota lejos de su límite.