viernes, 11 de abril de 2014

Carreteras: El estado del firme y necesidad de transparencia.


En el número 12 de la revista Asfalto y Pavimentación el profesor Del Val publica una interesante tribuna titulada "Transparencia y conservación de carreteras" sobre la Ley 19/2013 de transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno, tribuna en la, entre otras cosas, expone aspectos como el siguiente:    
"Resulta pues muy clara la conveniencia de que las administraciones públicas titulares de las redes viarias  informasen de manera permanente de los parámetros que definen con rigor el estado de los pavimentos: cualquier ciudadano podría así contrastar su valoración cualitativa con una valoración cuantitativa precisa que, sin duda, le serviría para saber si sus sensaciones e imprecisiones responden o no a la realidad. Por otro lado, ese ciudadano podría comprobar, si así lo desease, que sus impuestos se están usando no ya donde el cree que deberían usarse, sino donde de verdad son más necesarios"

Ello me ha provocado la reflexión de lo conveniente que sería su aplicación, incluso yendo algo más lejos de lo indicado en ese párrafo, a todo lo que ha venido ocurriendo, para total perplejidad de sus usuarios, en las dos calzadas de un tramo de algo más de 20 kms de la autovía A-52, desde que en 2009 se llevó a cabo una actuación de conservación del firme desde el pk 112.2 hasta el pk137, licitada en 2007 como "«Conservación del firme. Tramo experimental. Rehabilitación del firme en la Autovía A-52, entre los pp.kk. 112,20 al 137,00». Provincia de Ourense."
El proyecto licitado contemplaba el refuerzo del firme con operaciones de fresado y reposición y una capa de rodadura discontinua en capa delgada tipo M.10 con betún modificado tipo BM-3c en toda la calzada (a pesar de ser una zona de elevada altitud, pues empieza el tramo en el túnel de La Canda). La mención a "tramo experimental" en el título de la licitación se refiere a varios tramos con mezclas de baja temperatura en ramales de enlace, fuera de la calzada de la autovía, por lo que no tendrían nada que ver con el tema de este artículo.

En el BOE de 11/3/2008 se publicó la adjudicación de la ejecución de las obras por importe de 9.237.278,30 €. y en BOE de 29/3/2008 la del Control y vigilancia por importe de 316.001,17 €. Fue ahí donde parece que se acabó la transparencia
 
La rodadura que realmente hoy se puede observar en el tramo no es la discontinua del proyecto, sino una mezcla en caliente convencional de granulometría continua, tipo AC. Pues bien, esta rodadura ha resultado ser absolutamente singular y nada convencional, puesto que se ha degradado con una inusitada velocidad, de un modo ciertamente escandaloso, con aparición de infinidad de agujeros debidos a pérdida de todo el material de la capa, patologías que aparecieron ya... ¡al año siguiente de su puesta en servicio!.

La situación, tras el invierno y la aplicación de sales fundentes y maquinaria de vialidad invernal se agravó de un modo que resultaba, no solo escandaloso, sino cuando menos alarmante y peligroso para el usuario, que debía ir muy atento a los boquetes que presentaba la rodadura en un tramo de unos 20 kms en una secuencia interminable de boquetes,  como los que muestran estas dos fotos, tomadas en febrero de 2014.



En el enlace siguiente se muestran en un archivo pdf más fotos que reflejan el lamentable estado de dicho tramo en el pasado mes de febrero:
Un recorrido en Febrero de 2014, calzada izquierda  (Pdf 6 Mb)

Este año 2014, en la segunda quincena de febrero se aplicó un tratamiento de urgencia para la reparación de baches y remoción y sustitución de multitud de pequeños tramos en mal estado. No obstante, esta actuación de emergencia, hecha deprisa y corriendo y en condiciones climáticas muy desfavorables, como no podía ser de otra forma, ya presentaba poco después, zonas deterioradas. 

El aspecto que daba al poco informado conductor que transitaba por ella, era el de un problema generalizado con la mezcla de la rodadura, que los parcheos y actuaciones localizadas no van a solucionar y que habrá que proceder a la extensión de una nueva capa en al generalidad del tramo. Y piensa que, entonces, tiene que ser absolutamente exigible el que se garantice una correcta y adecuada formulación, fabricación y puesta en obra y, por supuesto, un control de calidad fiable y exhaustivo para verificar el cumplimiento de toda la normativa y códigos de buena práctica aplicable para recibir la capa.

El contribuyente (que es quién ha aportado los 9.2 millones de euros de la adjudicación inicial) no puede admitir otro, no ya fracaso, sino una durabilidad disminuida por falta de calidad.

Y es aquí dónde es necesaria la transparencia antes aludida. Es preciso saber las causas técnicas que han dado lugar al fracaso de la inversión realizada en esa rehabilitación y en qué fase, o fases, del proceso de ejecución, saber si fué en el diseño de la mezcla, o en su fabricación, o en el empleo de materiales inadecuados, o en su puesta en obra, o en el control de la mezcla y del proceso,  o en no respetar limites de proporción de algún componente o en la no observancia de las buenas prácticas y requerimientos contractuales. En principio resulta difícil de comprender que el constructor y la asistencia técnica  hayan sido incapaces de detectar y corregir, durante los varios meses de la puesta en obra, con su control de calidad las causas de este monumental fracaso en el comportamiento de la mezcla, salvo que se deba a alguna circunstancia excepcionalmente inhabitual en la mezcla. 

Es de suponer que ese estudio se ha llevado ya a cabo pero hay qué ir mas allá. De un modo constructivo, porque un fallo de tal envergadura no puede repetirse, es por lo que el sector debe saber las causas reales del mismo, aunque con ello se descubran malas prácticas, insuficiente preparación o permisividades inaceptables de alguna, algunas o todas las partes involucradas. De los errores se aprende, siempre que seamos conscientes del error cometido y hayamos averiguado el por qué; por ello es necesario saber las causas de esos problemas y prevenir su repetición. El progreso inevitablemente se cimenta en errores y en su conocimiento para no repetir fracasos.  

Y también porque el contribuyente debe saber si tiene que volver a pagar con sus impuestos la reparación de ese tramo y por qué.

Pero, mientras tanto, el oscurantismo en la información, la falta de transparencia, lleva al poco informado conductor a pensar, no sé si con razón o no, que los partícipes en ese desaguisado (constructor, asistencia técnica de control y dirección facultativa) deben ser descalificados para volver a participar en obras similares. 



  

3 comentarios:

  1. Jacinto,

    Me parecen muy adecuadas tus reflexiones. Ya desde que yo estudiaba en la Escuela, recuerdo que un profesor nos comentó que en determinados países, los fracasos en obras o en metodologías de diseño se publican, con nombres y apellidos, por los propios autores del fracaso, que además habían investigado sobre el mismo. El objetivo es, evidentemente, descubrir qué ha pasado, para evitar caer de nuevo en el error, y que otros técnicos no lo cometan.

    Aquí, evidentemente, no ocurre eso. Si algo es un éxito, se publica y publicita, pero sin dar excesivos detalles, en un celo profesional a veces excesivo. Si es un fracaso, se intenta tapar de cualquier manera para que nadie jamás sepa qué ha pasado ni quien es el responsable. No se trata de hacer una caza de brujas, se trata de dar un buen servicio y evitar que los errores se vuelvan a cometer.

    Por otro lado, una pregunta: ¿por qué dices "a pesar de ser una zona de elevada altitud" en relación a la elección del tipo de mezcla y betún para la capa de rodadura?

    Un abrazo.

    Ricardo Bardasano.

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  2. Gracias por tus aportaciones Ricardo.
    La idea base del artículo es precisamente esa, que el sector técnico necesita saber las causas de un fallo generalizado de esta magnitud, para prevenir su repetición.

    Puede uno formarse una idea, o tener la intuición, de los factores pueden haber estado detrás, pero creo que tener la certeza de las causas reales es beneficioso para todo el sector relacionado con el mantenimiento de la carretera (administraciones o concesionarias responsables, empresas que fabrican y colocan mezclas y consultorías de asistencia técnica en proyecto y control de ejecución).

    También hay dar la confianza al contribuyente de que se ha estudiado por qué esa rodadura se ha comportado tan mal y de que se sabe que hay que hacer para que no vuelva a ocurrir.
    Lo de "a pesar de ser una zona de elevada altitud", es porque es un tramo en el que la cuestión del mantenimiento de la vialidad invernal tiene un elevado componente en la explotación y ello ha llevado, no solo a no emplear mezclas drenantes de acuerdo con la norma, sino a aplicar, en muchas ocasiones , un criterio análogo con semidrenantes como esas antiguas M.

    Un abrazo.
    Jacinto Luis

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  3. Jacinto:
    Eres uno de los grandes en tus comentarios sobre las carreteras españolas y su (por lo general) lamentable estado de conservación.
    España (por lo menos sus instituciones) cuida muy poco y mal a sus gentes y a sus ingenieros le dan más crédito y pábulo a los rectores que plagian, a los alcaldes machistas y descerebrados, a los políticos estafadores con sus autopistas de peaje (que ahora pagaremos con nustro dinero de los impuestos) y a los dirigentes populares que apoyan con sus sms a los delincuentes de su partido, pero ahí y aquí los tenemos inasequibles al desaliento encantados de engañar, de hacer daño y robar a la gente y despreciar a sus carreteras.

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