lunes, 13 de enero de 2014

Mi particular resumen de la temporada 2013 de F1

Para mí hay dos imágenes que pueden definir la  temporada
La de los “donuts”, fuera de protocolo, que resumen la incontestable victoria del campeón de esta temporada
Celebración de Vettel en Austin
y , por otro lado, las de la carrera de Silverstone con el escandaloso y peligroso comportamiento de los Pirelli, como la de la desintegración del neumático de Pérez delante de las narices de Alonso, que esquiva por poco el gran trozo de cubierta desprendido  
Alonso esquiva por poco los trozos desprendidos del neumático de Perez
     La temporada 2013 se podría dividir en tres fases, una primera marcada por la adaptación a los nuevos Pirelli, aspecto en que destacaba el dominio en carrera de Lotus y Ferrari, una segunda, la del escandaloso y peligroso comportamiento de las gomas en Silverstone que marcó el  punto de inflexión y, resueltos los problemas de fragilidad de neumáticos, una tercera que fue marcada por la supremacía del binomio Red Bull-Vettel
     Ya comenté en entradas anteriores que Pirelli, plegándose a las peticiones para “sazonar” artificialmente las carreras, había introducido un nuevo diseño de neumáticos, con refuerzos de acero en vez de kevlar en cuanto a estructura que generaba más temperatura y antes a los neumáticos  y con una banda de rodaje de rápido desgaste. En los test de invierno no hizo calor, aunque ya se evidenció la escasa durabilidad de cada juego, con una caída tremenda del rendimiento a las pocas vueltas, excepto en Ferrari, Lotus y Force India.  En este contexto, si bien en clasificación destacaban los Mercedes, en carrera se venían abajo rápidamente y era el turno de Ferrari y Lotus. Red Bull no tenía el mejor coche por su peculiar aerodinámica, y no conseguía hacer funcionar bien las gomas, en clasificación le superaba Mercedes y en carrera Ferrari.
     En seco, los coches más rápidos eran los Mercedes, pero no conseguían mantenerse un mínimo de vueltas en carrera con un juego de gomas, obligándose a ritmos muy lentos o múltiples paradas; este patético comportamiento alcanzó su clímax en Barcelona, en donde vimos a todo un campeón como Lewis arrastrándose por la pista y doblado.
     Red Bull, uno de los perjudicados con el cambio de gomas, porque era el que tenía un paso y salida de curva mucho más alto que los demás (de hecho a mí me dió la impresión que el cambio de neumáticos 2013 también era una medida anti-RB), en esas primeras carreras no tenía así el mejor coche o, mejor dicho, no podía explotar sus cualidades (algo que algunos ahora parecen obviar), pero no perdía comba, aprovechando lluvias y bajas temperaturas en algunas carreras y, en otras, errores de los de Ferrari (Malasia y Bahrein), aunque evolucionaban con rapidez, como ya se vió en Canadá, donde ganó con cierta solvencia
     En esta primera fase, Lotus se alzaba con una victoria (Australia), Ferrari con dos (China y España, dos de tres que pudieron ser tres de cuatro sin la pifia de Malasia) y Vettel otras tres (Malasia, Bahrein y Canadá). Mercedes ganó una, la de Mónaco.

     Lo de Silverstone y la problemática de los Pirelli ya fué comentado en entradas anteriores. Aquí, al igual que en Canadá, RB ya evidenciaba su evolución y adaptación a los neumáticos y si no es por un fallo mecánico cuando lideraba, el RB de Sebastian se hubiese apuntado otra victoria.

2013 Clasificación de Pilotos Fuente Statsf1.com 
2013 Clasificación de Constructores Fuente Statsf1.com
     Tras Silverstone, Pirelli adoptó una solución más conservadora en las gomas y, aunque se mantenía la misma estructura de neumático, se impusieron restricciones a las presiones, angulo de caída y se prohibió intercambiarlos de lado. Aqui ganó Vettel, aunque por poco sobre los dos Lotus y el Ferrari de Alonso.
     En Hungría se volvió a la estructura del año pasado y emergieron los Mercedes ganando Hamilton con autoridad. Los RB se clasificaron detrás del Lotus de Kimi y delante del Ferrari de Alonso. A partir de ahí, a la vuelta del descanso veraniego, Vettel y Red Bull demostraron una supremacía incontestable, corrigiendo sus carencias en circuitos de poca carga aerodinámica como Monza y arrasaron, ganando las 9 carreras restantes en una serie récord.
     No se pueden poder peros a la victoria de Vettel y Red Bull, ni tratar de reducir su mérito diciendo que "como tiene el mejor coche….". No lo tuvo en el primer tercio de temporada y, cuando lo tuvo, hay que saber sacarle todo su potencial. Hizo una conducción perfecta, sin errores, para desesperación de sus rivales Lo más indicativo es que Webber tenía ese coche y quedó a casi ¡200 puntos! de distancia (198). De hecho, los jefes de equipo lo han reconocido como el mejor piloto del año
     En lo que sigue repaso ligeramente las carreras de la primera fase ya que de la carrera de Silverstone ya hay una entrada anterior de este blog y la tercera fase se resume en lo antes comentado, 

Un breve y particular flash de las carreras de esa primera fase

La primera, Australia. La clasificación fue en mojado y la carrera en seco; ello habría afectado a Mercedes que había apostado por reglajes de mojado. Los Ferrari parecían los más rápidos del lote y quizás, si no hubiesen perdido tanto tiempo en las 6 vueltas del carrusel que se formó tras Sutil (que aún no había parado, pero al que no podía adelantar Vettel, ni a éste Masa y onso), podrían haber optado a la victoria, tanto Masa como Alonso. Éste, en la Vuelta 20, en una buena decisión estratégica, anticipa su segunda parada y consigue adelantar a los tres mostrando, a partir de ahí, un ritmo mucho más alto que los demás, pero que a la postre se reveló insuficiente para compensar el tiempo a invertir en la tercera parada frente a un Kimi que, con una estrategia de una parada menos que los Ferrari y RB, mantenía un ritmo de gestión de neumáticos, algo engañoso, más bajo del potencial del coche: de hecho declaró que "Había sido la victoria fácil " y, solo al final, apretó su ritmo para marcar la VR.
Vuelta 20 Vettel, Masa y Alonso, que anticipa parada y les supera
Segunda carrera, Malasia. También fue en mojado, saliendo con intermedios. Alonso desde la tercera posición se colocó segundo tras Vettel, al que tocó ligeramente por detrás en la segunda curva, dañando  su alerón delantero, que se veía claramente suelto y rozando el suelo en el resto de la vuelta, por lo que todos esperaban que parase a cambiarlo; sin embargo, optó erróneamente por seguir y en la recta de meta cedió totalmente, obligándole a abandonar.
Error al no entrar a cambiar alerón, Abandono
     Esto y las circunstancias de pista húmeda y luego seca pero fría, facilitaron la primera victoria de Vettel, en una estrategia de cuatro paradas y una entretenida lucha con su compañero Webber y con los Mercedes. Vettel había perdido el liderato tras anticipar en demasía (2 vueltas) la primera parada para cambiar de intermedios a  neumáticos de seco. En el último pit stop, Vettel anticipó el cambio, con Hamilton a menos de dos segundos, y recuperó en esa vuelta la desventaja con Webber, lo que obligó a éste a entrar a pits, saliendo prácticamente juntos, con Hamilton a 6 segundos. Tras varios intentos con trazado en paralelos en varias curvas, finalmente el alemán pasó al australiano, desobedeciendo la orden (la famosa "multi21"), de bajar ritmo y conservar posiciones. Como reconoció mas tarde, pesaban en su ánimo lo canutas que las pasó en la ultima carrera del 2012, en Brasil, y las "facilidades" que allí le dio el australiano, que casi le hacen perder el campeonato. La anécdota simpática fué la del lapsus de Hamilton parando a cambiar neumáticos en el pit de su antiguo equipo
Los perplejos mecánicos de McLaren abren paso a Lewis
En la tercera en China. Condiciones normales, en seco. Calificación patética, con los coches ahorrando neumáticos y pista en silencio gran parte del tiempo. Brillo de los McLaren en calificación, pero en carrera, victoria fácil de Alonso y  segundo puesto de Kimi,  con Lewis tercero. Los RB con problemas con el neumático blando y, de modo sorprendente, Vettel no marcó tiempo en la Q3 para salir 9º con neumático nuevo medio, la especificación más dura; en carrera remontada con un emocionante, pero cortísimo, último stint con blandos para cazar a Hamilton, al que acabó pegado. Carrera aparentemente muy entretenida con las distintas estrategias, pero hubo mucha falsedad de ritmos ya que muchos pilotos conservan en vez de correr. Asi, por ejemplo, Button preguntaba por radio si "podia correr" y manifestó más tarde  “I had to cruise when I would normally fight the others” “It’s not the most exciting way to go racing.”. Como él, otros pilotos también rechazaron este modo de "correr", mimando los neumáticos y sin saber si llegan al final. 
Quedan 5.51 de Q3. Vettel, el único que ha salido, no marca tiempo
4ª Bahrein. Emocionantes y disputadas primeras curvas, en las que Alonso (3º) en la salida supera a Vettel (2º) para el segundo puesto, pero el alemán se la devuelve dos curvas después y se va a por Rosberg (1º) al que pasa tras dos vueltas. A su vez, Alonso pasa a Rosberg, éste se la devuelve y  en la V5 lo pasa definitivamente, pero Vettel está a más de 3 seg. por delante y cuando en la V6 empieza a acercarse a Vettel el DRS del Ferrari falla y queda abierto más allá del tope, obligando a sucesivas paradas, que le hunden en la clasificación privándolo, cuando menos, de un podio. Vettel gestiona la degradación de sus neumáticos frente a la mayor de los Mercedes que caen rápidamente, hasta que emergen los Lotus, con un Kimi que venía remontando desde la 11ª hasta el segundo puesto.
El fallo del DRS, en el coche de Alonso, con el alerón sobreabierto
Aquí justo en la vuelta 6,  aún delante de DiResta y Rosberg
5ª España. Esta carrera se desarrolló en condiciones digamos normales, con calor y en ella se manifiestó de modo muy evidente la alta degradabilidad de las especificaciones de neumáticos del 2013, en especial en los Mercedes. Arrollador ritmo de los coches del bando "cuidadores de neumáticos" Ferrari y Lotus y victoria indiscutible de Alonso sobre Kimi, que fué a tres paradas en vez de las cuatro que emplearon los demás. La clasificación vió brillar, como venía siendo habitual, a los Mercedes que coparon la primera fila, con Vettel y Kimi detrás y Alonso en la 5º posición. En la salida Vettel pasa a Hamilton y Alonso se sitúa cuarto tras la primera curva y pasa a Kimi y Hamilton con un gran exterior saliendo de la tercera, situándose ya tras Rosberg y Vettel.
Exterior de Alonso a Hamilton  y Kimi 
Pero una vez pasadas esas primeras curvas tras la salida, Montmeló volvió a demostrar que, en condiciones normales, sería un circuito sosísimo para el espectador, de trenecitos en los que ni con DRS se adelanta.  En la vuelta 4 teníamos el trenecito de siempre y...... a esperar los pit stops.
Mientras duraban las gomas: Trenecito con todos en distancia de DRS

Pero una vez acabadas las condiciones normales, es decir, cuando aparece la farsa programada para este año con neumáticos que no permiten correr, sino que hay que gestionarlos, llegó el wrestling, una lucha aparente pero mediatizada por el distinto estado de desgaste de los neumáticos y las estrategias, que permitían ver muchos adelantamientos que para mi no eran tales, sino prefabricados y artificiales, lo que parece ser que se busca por los que ahora rigen este deporte para emoción de esa mayoría poco analítica que sigue o comenta las carreras. Así, tras 4/5 vueltas el rendimiento de las gomas en los Mercedes caía en picado, y vimos como Rosberg, en vuelta y media, pasó de ir primero a 5º (y a 5 segundos) o como Ricciardo se merendaba tranquilamente a Hamilton ó éste, que no es cuidador de gomas, era doblado, etc  y así muchos más adelantamientos, condicionados por el estado de las gomas o el plan a seguir. La carrera había que analizarla en función de estrategias y analizando tiempos en relación con el tipo y vueltas que llevaba encima el juego de neumáticos; algo que, obviamente, no está al alcance del aficionado medio. En todo caso, resultó evidente que Ferrari y Lotus, respecto a las gomas, demostraron mucho mejor entendimiento de su potencial en carrera que los demás, especialmente Ferrari apostando por cuatro paradas desde el principio.        

En Mónaco se desveló que Mercedes había probado en Montmelo para Pirelli, en un test de 1000 km, en los días que siguieron al GP, usando el coche de esta temporada, lo que levantó una gran polémica ya que, además, Mercedes pudo pasar del deprimente comportamiento en Barcelona a ganar en Mónaco y Gran Bretaña. Sin embargo, su victoria en Mónaco se debe a haber sacado partido de su rapidez en clasificación e imponer un ritmo lentísimo a la caravana que formó detrás, de modo que pudo estirar el primer stint tanto como los demás para ir a una parada y compactando el pelotón para no dejar muchas opciones a otras estrategias.


Vuelta 20: Los 6 primeros en 6 segundos
     La carrera fue excesivamente táctica, con los principales contendientes del mundial (Vettel, Alonso, Raikkonen) más preocupados de sumar puntos que de luchar por mejorar posiciones. Tuvo sus acostumbradas interrupciones con la salida del SC en la V29ª tras el violento accidente de Masa al irse recto en St Devote (repetición del de entrenos, por fallo mecánico), una barrera roja, en la vuelta 46ª, para reparar las defensas tras el golpe de Maldonado y Pic y otro SC en la 63ª tras la colisión de Grosjean y Ricciardo .  
     En cuanto a adelantamientos más significativos vimos como a Masa le pasó Di Resta en la recta de meta en la L26, señal de que los Force India tenían mas tracción en la salida de la Rascasse, en la parte final del primer stint. Tuvimos a un Pérez un tanto pasado de vueltas en la chicane del puerto, donde si bien adelantó  a Button correctamente, forzó demasiado la situación con Alonso que, pensando en los puntos, para evitar el golpe tuvo que cortar (y luego ceder la 6ª posición por indicación de la DC) y con Raikkonen, pero éste no cedió, motivando el consiguiente golpe.
Quizás esta carrera tan lenta, la falta de motivación, o la jugarreta de Pérez, nos hicieron ver un Alonso conformista y desconocido, al que incomprensiblemente, en sitios donde parecía imposible si se defiende la trayectoria y no se yerra, le adelantaron Sutil en Loews (L57) y Button en La Rascase (V70º). 
Sutil se cuela por la puerta abierta. Delante Perez, Raikkonen, Hamilton, Webber
Button se cuela a Alonso en La Rascase 
La 7ª, Canada,  fué la última de esta particular fase, antes de Silverstone. La calificación discurrió en mojado, con pole de Vettel aunque sorprendiendo Bottas (3º), Vergne (7º) y Hulkenberg (9º). Como la carrera se desarrolló en seco todos tenían nuevos todos los juegos de goma de seco y los 16 primeros salieron con el mismo tipo: superblandos. Los Mercedes evidenciaron una gran progreso respecto a España con Hamilton, que consiguió estirar sus primer juego de superblandas hasta la V18ª (3 más que Vetel y Alonso), yendo a dos paradas (aunque no fué tan rápido al final y Alonso le remontó y superó en el último stint, tras una bonita lucha); sin embargo Rosberg hizo un primer stint más corto (V14)ª y falló al repetir con los superblandos para el segundo, perdiendo dos posiciones en la V31, y teniendo ya que ir a tres paradas. Vettel hizo una de sus clásicas carreras saliendo de la pole, obteniendo rápidamente más de un par de segundos, que le ponían a salvo del DRS de su perseguidor, Hamilton.  Alonso, saliendo sexto con Hamilton, Bottas, Rosberg y Webber entre él y Vettel, se encontraba 5º a 16 seg. de Vetel tras el primer cambio de gomas en la 16ª vuelta y a 24 tras el segundo. Superó en pista a Bottas en la primera vuelta, en el segundo stint a Rosberg y Webber (que tenía el alerón roto tras un golpe con Van der Garde un par de vueltas antes) y a Hamilton en el último, acabando con un gran segundo puesto, quizás facilitado por la citada mala elección de gomas de Rosberg.
La imagen de la carrera, pelea de Alonso y Hamilton por el 2º


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