miércoles, 2 de octubre de 2013

F1 2013. ¿última temporada de competición.... medio pura?

Esta temporada 2013, una vez que Pirelli ha dejado de manipular las carreras con un comportamiento imprevisible de sus productos y han desaparecido las peligrosas delaminaciones y explosiones súbitas de los neumáticos, se ha convertido en una competición algo más normal, en la que los pilotos tratan de exprimir el coche en cada vuelta, aunque limitados, sin poder ir “flat out”, por tener que gestionar el comportamiento y duración de los neumáticos. Pero, en todo caso, la pauta en esta segunda mitad de la sesión es más normal, sin los sustos de la primera mitad.
GP Singapur.Primera curva Rosberg delante
 y Alonso iniciando la curva por el exterior para P3 

Descuella, y aburre a parte del personal, la hegemonía de Red Bull, pero justo es reconocer (por uno que tiene sangre de color rosso corsa desde hace muchas décadas), que lo están haciendo mejor, infinitamente mejor que los demás, tanto en diseño básico del coche, como en sus evoluciones y en su adaptación a cada carrera, así como en la gestión de la propia carrera. Hace tiempo que pienso que los equipos deben invertir más en materia gris
y no tanto en pilotos ya que, desgraciadamente, a éstos se les ha ido reduciendo su importancia (distancias de frenado cortísimas, paso por curva con más agarre que potencia a aplicar), mientras que la ingeniería ha pasado a un primer plano, en especial la basada en modelos bien calibrados, ya que no hay, o hay muy poco, contraste práctico previo en pista para validar soluciones.

En este campo Red Bull, con el equipo de ingeniería liderado por Adrian Newey, ha dado con la tecla mágica hace tiempo, con un diseño global que resulta superior, con muchas innovaciones visibles (su concepto de rack global, difusores soplados, etc.) y otras no tan evidentes, pero que en conjunto, partiendo de un diseño inicial muy bueno, han culminado en un coche por encima de los demás, en la mayoría de circuitos. Esta superioridad se manifiesta de modo brutal en el binomio Vettel-RB9 y no tanto, y a veces con humillantes diferencias, en el Webber-RB9. ¿cuál es el nivel real del RB? ¿el que muestra Sebastián o el de Mark? ¿es Sebas un extraterrestre y/o Mark un mediocre?. Da la sensación que SV se ha adaptado perfectamente al coche, en especial a plena o media carga, ó bien que el coche se ha planteado o adaptado al estilo de Vettel, ó ambas cosas (juraría que es así), en detrimento de las características de Mark. Vettel consigue explotar las soluciones de RB al máximo, posiblemente por su forma de frenar, entrar y acelerar en curva. 

Pero, aún así, el caso es que las diferencias en el pasado GP nocturno de Singapur, con neumáticos parecidos y con Webber con pista libre delante, después del SC y antes de su segunda parada, fueron tremendas. No sólo es el coche, hay manos y por lo que parece ¡qué manos!. Las vueltas que dió para recuperar la ventaja perdida con el SC y llegar a los 27/28 segundos que precisaba para poder cambiar los neumáticos sin perder posición con Fernando, fueron apabullantes para todos, pero sobre todo para Webber, que quedó en evidencia de un modo no fácil de explicar: disponiendo del mismo coche, tenía un ritmo a años luz de Vettel. Este dió 15 vueltas sin un solo fallo, con la presión de saber que si no llegaba a acumular esa ventaja perdería no solo el liderato, sino posiblemente la carrera, pues aún con más coche y un juego de neumáticos blandos nuevos (que se había reservado el sábado),  frente a los duros con más de 20 vueltas de Alonso, tendría que pasar a ALO en pista, y en esa pista seria tarea muy dura.

Si Singapur no es una singularidad, el campeonato está acabado y, merecidamente, se lo llevarán los mejores. Así que toca disfrutar de las carreras que quedan. Lo siento por los que sólo polarizan su visión en un solo piloto y se pierden la carrera del resto.

Siempre hay luchas, las más notorias son la del campeonato de constructores, donde los equipos se juegan la pasta  y en la que los rojos se han puesto un poco por delante de McLaren y la lucha por el subcampeonato de pilotos por ahora decantada hacia Alonso.

F1  2013 Timing App CP para iPad
Pero también, en cada carrera hay otras disputas, que a veces resultan épicas, en algún grupo o alguien que lucha en solitario contra el crono. Esto no es fácil de identificar, siendo imprescindible seguir la carrera con alguna aplicación de Live Timing que visualice los cronos y gaps entre pilotos (con Formula1.com o sus apps para iPad, Android, etc.), ya que, desgraciadamente para la mayoría de españoles, las nefastas retransmisiones de Antena3 les priva de seguir adecuadamente el desarrollo de la carrera de F1 (se centran, casi en exclusiva en un piloto, es Fórmula Alonso, no Fórmula 1),  amén de la subjetividad, no exenta de cierta histeria y bastante paranoia, del conductor de la retransmisión: basta oírle hablar en primera persona del plural refiriéndose al equipo del astro asturiano (cosa que a los ferraristas viejos nos revuelve las vísceras) y las descalificaciones gratuitas que emite frecuentemente hacia sus rivales, lo que no resulta de recibo en una competición. 

Afortunadamente hay alternativas, vía parabólica,  internet o canales de pago (BBC, RAI,...), además de la más recomendable y profesional, en mi opinión, la de SKY Sports F1.  A años luz de la pueblerina retransmisión de Antena3.    

Y decía lo de disfrutar de las carreras que quedan, porque ahora vemos, de vez en cuando, a los pilotos correr, aunque sigan gestionando los neumáticos, pero ya sin el nivel de paroxismo del principio de temporada. Pero será la última temporada de los V8 y con ella, en unos años al menos, con el cambio de reglamento de motores, se van las luchas encarnizadas (aunque este año, estén capadas) entre pilotos/coches de nivel parecido. 

Se sustituyen por nuevos V6, de menos cilindrada, 1.6oo cc, con turbo, limitados a 15.000 rpm y disponiendo de sólo 100 Kg de combustible para completar la carrera. Se completa con, nuevo término a entender, el ERS: Energy Recovery System. Distinto al KERS, sistema que se mantiene. 

Se supone que los coches serán más lentos pues se ha subido el peso mínimo (ERS, sus baterias, motores electricos) y la potencia mecánica (unos 600 CV) será menor que la actual, aunque en tramos de aceleración se sumarán los de ERS (se supone que algo más de 150 CV). La aerodinámica cambiará también por la configuración del motor y sus sistemas (más voluminosos), más necesidad de refrigeración del motor e intercoolers. 

El sonido también cambiará, se baja a 15.000 rpm, que en un V6, aún con turbo, será muy distinto de las melodías de los V10 a 20.000 rpm , incluso de las de los viejos V12.  Ah!, y puede que haya fases de frenado y aceleración silenciosas, usando sólo el ERS y sus motores eléctricos: ¿un F1 mudo? !!!! 

En 2014, bajo el punto de vista del espectador, nos asomamos al precipicio: gestión de combustible, conducción en modo ahorro, gestión pura de la carrera. ¡Horroroso!: se habrá acabado el ir a tope, sólo de vez en cuando, ¡que se quedan sin combustible!. Arderán las radios con mensajes al respecto Y eso ¿por qué? Porque la gasolina se limita a 100 Kg., lo que supone reducir de un 35% a un 40% la disponibilidad actual y, aunque el déficit de gasolina debe solventarse con un nuevo sistema de recuperación de energía, se introduce el riesgo de que falte combustible para completar la carrera. 

Es una incógnita la fiabilidad, que será probablemente baja al inicio con motores y tanto sistema nuevo y por las mayores necesidades de refrigeración. Habrá abandonos que alteraran el curso de las carreras, que irán afectarán afectando, probablemente a todos.  Es otra incógnita qué motor irá mejor (potencia/consumo) y es muy probable que haya grandes diferencias de unas marcas a otras. El batacazo para la que no acierte con el diseño puede ser mayúsculo.

Motor Renault Energy F1 V6 Turbo 2014
¿Quién se llevará el gato al agua?. Es un misterio aunque hay filtraciones (¿interesadas?) e indicios que dan pié a algunos rumores: 
¿Mercedes?, están un tanto subidos, dejando caer que tendrán el propulsor más potente.
¿Renault?, ya ha presentado y dejado oír su motor, que lógicamente no se parecerá al real.
¿Ferrari?, de la que no se sabe nada, salvo que se dice que ha pedido, sin éxito, aumentar sobre un 10% el combustible disponible, lo cual no seria muy tranquilizador y apuntaria a un motor de consumo elevado: justo lo que no hay que tener!, para acabar la carrera.

Lo que sí es seguro es que no hay gasolina para ir a tope en la carrera y tendrán que gestionar, que habrá más sistemas que complicarán su puesta a punto, lo que debilitará la fiabilidad, que los mapas motor y situación de escapes, alteran o anulan el soplado actual del difusor trasero (lo que domina RB a la perfección), y bajará el agarre en curva.

En fin veremos que resulta, pero a mi tanto cambio, desde hace años, me irrita, sobre todo los que van contra la iniciativa, uniformando el diseño y en contra del pilotaje. Están con la cantinela de reducir costes, pero los cambios radicales los disparan, y de la sostenibilidad en cuanto a ahorro de energía, pero es paradójico derrocharla en los GP nocturnos.
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1 comentario:

  1. Impresionante, tienes toda la razón. Lo de A3 es futbolerismo aplicado a la F1... recuerdo cuando se metían con los árbitros, je, je, je... En efecto, hay mucha más carrera que Alonso, pero bueno, ya sabes que en España nos va lo simplificar: blanco o negro, Madrid o Barça, Alonso o Vettel, izquierdas o derechas...
    Respecto al año que viene, gracias por la información que aportas, me quedo un poco descolocado, por un lado con ganas de ver que pasa, por otro, con una cierta sensación de que la F1 que me apasiona desde los tiempos de Laffitte Villeneuve o Pironi pasa definitivamente a la historia.
    Ya lo veremos (yo desgraciadamente, por A3).
    Un abrazo.

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