lunes, 15 de julio de 2013

F1 2013. y al final la bomba explotó

En una anterior entrada del blog rechazaba la adulteración que se había ido introduciendo en la competición en estos últimos años, volviéndola más artificial y falsa, culminando esta temporada con el despropósito de los neumáticos. El paroxismo de ese intervencionismo se vivió en el GP de  Inglaterra, en Silverstone, donde, además de adulterar estrepitosamente el resultado de la carrera (Se pudieron ver titulares de prensa como "Pirelli revienta los pronósticos"), introdujo situaciones de grave riesgo para los pilotos (Alonso estuvo en un tris de un gravísimo accidente, foto, cuando explotó el neumático trasero de Pérez en sus narices) lo que llevó a estos a amenazar con boicot si no les daban neumáticos seguros.

El neumático de Pérez, explota justo delante de Alonso,
que lo esquiva de milagro
Pirelli ya se había dado cuenta antes de su metedura de pata con el diseño estructural de los neumáticos, al haberse tirado al vacío con una nueva estructura, sin probarla adecuadamente, pero nunca quiso ser clara y siempre daba razones difusas (afecciones por trozos de algo, bordillos, etc), encubriendo su
deficiente diseño.

Había usado para sus pruebas un desfasado Lotus de hacía dos años, con menos solicitaciones a las ruedas que los coches de esta temporada, por lo que resulta, cuando menos, imprudente y poco profesional haber introducido, en un deporte de riesgo con tecnologías límite, un cambio tan radical en su estructura sin un contraste adecuado, verificándolos en situación de calor y circuitos con alta exigencia para las cubiertas. Cuando se empezaron a emplear en los F1 de 2013, fué cuando aparecieron los problemas que se acentuaron con calor y/o curvas de alta velocidad, pero ya era tarde para cambios.

Por un lado, estaban los problemas de excesivo desgaste, con muy pocas vueltas útiles y caída brusca de rendimiento, adulteración querida por la FIA y la FOM, a la que se prestó Pirelli, en aras de un espectáculo falso, solo creíble por esa nueva y abundante, no digamos en España, generación de seguidores poco versados; vamos, el wrestling como lo calificó Weber, a lo que me refería en mi primer post.

Lewis examinando la cubierta 
Por otro lado, y era el problema grave, se dieron varios casos de desprendimiento de la cubierta, delaminación, de modo súbito, sin aviso previo, lo que implicaba un problema de seguridad e indicaba un defecto de diseño.  En Bahrein le pasó a Hamilton en los libres 3 del sábado, lo que, además, le supuso una penalización, pues ese fallo, no imputable a Mercedes, dañó la caja de cambios y tuvieron que cambiarla. 
También Masa tuvo problemas en ese Gran Premio, , pero esta vez en carrera, y dos veces, necesitando dos paradas adicionales. Pirelli le echó la culpa a haber pasado por detritus o bordillos ante la incredulidad de Felipe, por ejemplo, que decía que no había notado nada y era la primera vez en su carrera que le ocurría dos veces.

Los de Milán alegaban razones externas, como cortes por detritus, o al menos no dejaban resquicios a sospechar de su diseño. Lo cierto, es que en la primera carrera con calor, el invento de neumáticos de alta degradación dió problemas estadísticamente anormales. Siempre ha habido bordillos y se ha pasado por encima y no pocas veces sobre detritus de accidentes. 

Momento en  que el neumático de Di Resta se le 
desprende súbitamente la cubierta, justo tras 
pasar la curva de entrada a recta.
En el GP de España a Di Resta, en los libres 2, del viernes, se le delamina súbitamente el neumático trasero derecho, al inicio de la recta de meta, nada más acabar de trazar la curva de entrada a recta, como vemos en la foto; ello prueba lo que dijeron los del equipo y el piloto, que no hubo ningún aviso previo, pues Di Resta hubiese optado por entrar a box en vez de seguir.... y menos mal que no se le desprendió la banda en pleno apoyo en la curva !


Comisario retirando trozos del neumático de Di Resta
Con  todos estros antecedentes, Pirelli podía haber reconocido la equivocación, el error de diseño y su afección a la seguridad, con lo que la FIA, podía permitir u obligar a un rediseño por motivos de seguridad (como se ha hecho tras el desastre de Silversone), pero Pirelli disimulaba y seguía con sus milongas y a través de Paul Hembery incluso decía que estos neumáticos eran más seguros, ....a pesar de que el enorme tamaño de los trozos desprendidos si podía ser causa de un serio accidente. : It's similar to the other tyres we've seen [fail] this season,” he confirmed in an interview with the BBC, “We've made the move to put high tensile steel into the belt [for 2013] so, when you pick up debris, it doesn't penetrate the belt. [As a result], the weak point becomes the tread so, if you get a cut, it overheats the tread and it comes away, as you've seen.  “Last year, it would have deflated the tyre - it would have gone on through and the car would have come in with the tyre on the rim. So we've changed the mode of failure which, from one point of view, you could say is safer because [the tyre] stays inflated, but, from a tyre manufacturer's point of view, it looks more dramatic because I'm sure people watching will think that it's just coming away by chance, when it's not. There's always a reason for it.  
“We've used 10,000 tyres this season, we've seen four cuts of that type and it has been the same in each case. Because you can't penetrate the belt pack , it heats up and comes away.

Pero no, Pirelli quiso buscar agentes externos hasta que en Barcelona volvieron los problemas de delaminación y altísima degradación, especialmente en equipos punteros como Mercedes, con un comportamiento patético en carrera a pesar de haber sido los más  rápidos, y los Red Bull. Las protestas de los equipos punteros y sus pliotos saltaron un escalón, rechazando ese tipo de comportamiento que no les permitía correr y exprimir el coche. A lo que se oponían los tres equipos más favorecidos o con menos degradación, Lotus, Ferrari y Force India, por un diseño de suspensiones más adaptado (lógico en Lotus, ya que era el coche usado en desarrollo) o menos solicitación en paso por curvas

Ese error de planteamiento, el querer evitar citar un problema de seguridad ligado al diseño, dió al traste con la estrategia que Pirelli estaba montando, para modificar el diseño migrando a una estructura basada en kevlar (como en 2012) en vez de alambres de acero del 2013, pues entonces precisaba el consenso de todos los equipos, cosa inviable pues a algunos le iba bien la cosa. Tras lo de Barcelona, y las protestas, fuertes de algunos de los equipos mas perjudicados (Mercedes y Red Bull) y de no pocos pilotos, descalificando este nuevo modo de competición que no les permitía correr y sentirse seguros, Pirelli anunció el cambio de neumáticos.  pero el resultado fué algo patético, ya que tuvo que ir rectificando y postponiéndolo paa acabar, cuando la FIA le dijo que, salvo por un problema de seguridad, no se podían alterar las especificaciones, dejándolo en un simple cambio en la unión de la cubierta, pero sin alterar la estructura. Con ello decían que atajarían el problema de las delaminaciones.

Las dos carreras siguientes transcurrieron sin excesivos problemas, pero por sus peculiaridades ligadas a la climatología muy fría y lluviosa (Canada) y trazados sin curvas rápidas o muy lento (Mönaco),  hasta llegar a Silverstone.  En Mónaco, entre tanto, saltó el problema de los test secretos de Pirelli con Mercedes, en los tres dias siguientes al GP de España y se montó la marimorena, en especial por parte de Ferrari (del que luego se descubrió que también había hecho un test de 500 Km, aunque con el F1 de 2011) y Red Bull. 

Aunque Pirelli había ofrecido el test a los demás equipos, Mercedes había aceptado aplicando la letra del reglamento para usar, cosa que interesaba a Pirelli, el coche de este año y con sus pilotos. Una de las cosas más absurdas y estúpidas de los reglamentos, es la que impide probar los coches y sus accesorios en condiciones reales en aras de supuestos ahorros de costes, espíritu que luego no se tiene nada en cuenta con la inestabilidad de las normas de un año para otro, obligando a grandes inversiones en nuevos diseños y no digamos en nuevos motores, como el año que viene. El tema ya sabemos como acabó, con una leve sanción  a Mercedes (entre otras cosas porque era un  tribunal de juristas y la reglamentación no estaba tan clara como algunos afirmaban ..... ) y porque en la F1, si Ferrari le da prestigio histórico, Mercedes es la que pone la pasta. Este es otro tema, así que lo dejo y pasamos a la madre de todos los escándalos, que fué la carrera del GP de Inglaterra. 

SILVERSTONE. Con respecto de la degradación de los neumáticos,  las condiciones eran relativamente favorables, con bajas temperatura, en los entrenamientos sobre todo, aunque el trazado inglés es muy rápido, tiene muchas curvas de alta velocidad en apoyo, lo que generaría máximas solicitaciones en los neumáticos. Pirelli optó por una solución conservadora, con neumáticos medios y duros, a la vez que indicaba que no esperaba problemas de delaminación, por su nuevo proceso de unión de la cubierta, que adoptó tras la falta de consenso entre los equipos para un cambio más profundo en los neumáticos, de la estructura especificada para 2013.


Primer aviso: Pérez en los L3
No obstante, y como anticipo de lo que iba a pasar en la carrera, al McLaren de Pérez, en los libres 3 del sábado, le explotó un neumático, el trasero izquierdo. Pirelli declaró que no era delaminación (obvio) sino que el neumático se rajó con "algo" 


Hamilton pierde toda opción cuando lideraba el GP 
La carrera se desarrolló en seco. Los Mercedes   habían hecho una demo de su poderío en entrenos y copaban la primera fila, seguidos de los RB. Hamilton dominaba las ocho vueltas disputadas del primer stint, con blandos, con cierta comodidad sobre Vetel, cuando de repente estalló, si, literalmente, explotó su neumático trasero izquierdo, arruinando su posible victoria en la carrera de su país. Tuvo que completar la vuelta en tres ruedas, llego al pit, le repusieron neumáticos  se reincorporó en el puesto 21º y ........acabó cuarto!. Luego por ahi esto no se pone como ejemplo de mala suerte o de  remontadas. 

El de Lewis seria el primero de una serie de cinco (si , cinco!)  explosiones de neumáticos , que marcaron esta carrera, en uno de los más fuertes fallos masivos de seguridad ocurridos en competición en un accesorio clave, salvo la gran cagada de Michelín en Indianapolis 2005. 

Heredó Vettel el primer puesto y de milagro no le pasó lo mismo, pues tenia un neumático a punto de hacer lo mismo, con un grave deterioro. (luego se le escaparía la victoria a pocas vueltas del final, por avería de la caja de cambios).
Al Toro Rosso de  Vergne se le desintegra, justo delante de Kimi, creando una situación de riesgo grave si uno de esos trozos impacta en su casco.

Los trozos que suelta son de un tamaño considerable, con lo que su masa en caso de impacto contra ellos a alta velocidad supone unos efectos dañinos importantes. Kimi tuvo suerte en esta ocasión.



Al Ferrari de Masa le ocurre tres cuartos de lo mismo con el neumático trasero derecho, provocándole un trompo y arruinando su carrera. Ferrari estaba considerado uno de los equipos "que mejor trataban los neumáticos", pero ello no le libraba de estos problemas, que ya había padecido Felipe en Bahrein.

A Alonso le descubrieron también un problema en el neumático retirado en el primer stint.  
El Sauber de Gutiérrez también tuvo problemas, éstos con el neumático delantero,  lo que le origina una parada no prevista y ya, por último a Pérez le explota, otra vez, el neumático trasero, (ya comentado) con Alonso a su rebufo, que pudo acabar en tragedia.  

En la foto se ve como Alonso esquiva por muy poco el trozo desprendido a la vez que volantea hacia la derecha para esquivar a Checo. ¿maniobra de evasión ó  había iniciado ya iniciado la maniobra de salirse del rebufo por la derecha? Si es lo último y hubiese decido salirse por la izquierda habría habido un accidente posiblemente muy grave dada la velocidad a que iban.
El pánico en los equipos era palpable, pasando mensajes a los pilotos para que no tocasen los pianos de determinadas curvas o subiendo presiones en los juegos que reponían.

Sin embargo, ese inefable personaje que dirige al carrera, Charlie Withing, que tanto nos aburre y encabrona cuando saca el SC a la minima,  y no digamos cuando hay lluvia, ¿a qué esperaba para neutralizar la carrera?.¿A que a alguien le explotase un neumático en pleno apoyo en un curva rápida, a más de 200 km/h y lanzase al coche contra las barreras provocando un grave, o gravísimo, accidente?. Incomprensible su actuación, incoherente con su excesiva prudencia en otras ocasiones. 

En todo caso, todos estos hechos fueron la gota que colmó el vaso de la paciencia de pilotos, equipos, e incluso la FIA (otra gran culpable de la situación generada) y no digamos de los aficionados. Tantos incidentes graves con los neumáticos en una carrera no son de recibo, le costaron una probable victoria a Lewis, a punto estuvo de reventarle también a Vettel, justo antes de su primer pit stop, suerte que no tuvieron Masa, Vergne, Gutiérrez  y Checo, mientras que Nico tuvo que hacer una parada no prevista por precaución (tras ver cómo estaban los neumáticos que habían cambiado). 

Por encima de intereses de equipos, de los de la FIA/FOM de crear espectáculo (aunque falseado para los que llevamos muchas décadas siguiendo esto) e incertidumbre en el devenir de la carrera, está la seguridad de los pilotos y la no adulteración  de la competición. Los pilotos manifestaron muy claramente su disposición a no correr unos riesgos que no podían gestionar y, en general, hubo un clamor contra este escandaloso y peligroso comportamiento de los neumáticos.   Checo declaró:  “Nos estamos jugando la vida. No tengo información suficiente, pero Pirelli tiene mucho trabajo por hacer. Es inaceptable”.

Pirelli tras Barcelona, en que las cubiertas de muchos de los coches literalmente se deshacían, de forma increíble, no encontraba explicación lógica. Ahora dice de nuevo que se encuentra “recopilando información”Unas primeras hipótesis de Pirelli apuntando a los bordillos o pianos de Silvestone, fueron rechazadas de plano por los responsables del circuito alegando que estaban allí,  y asi,  desde 2009 sin haber dado problemas. Opinión compartida por muchos pilotos
Se proponen reuniones y búsqueda de soluciones urgentes, incluyendo test con los F1 de este año, con una aparente buena voluntad de todas las partes. Pero, en días posteriores, empiezan a salir a la luz comunicados de Pirelli, el gran responsable de todo, analizando las causas que le dejan a uno perplejo y con la sensación  de que se ha dado el monopolio de equipamiento de la F1 a una firma no suficientemente profesional y un tanto frívola, pues parece que no controla el modo de empleo de sus propios productos por los equipos.  


....continuará

No hay comentarios:

Publicar un comentario